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2020年，對正處于轉型中的汽車行業尤為特殊。其中，數個關鍵詞不容忽視——轉型、突破、淘汰，這些關鍵詞也逐一體現在國內車企身上。

 經歷連續12個月的同比銷量下降之后，在后補貼時代，新能源汽車市場在2020年下半年明顯向暖，廣汽、長安等車企紛紛推出中高端新能源品牌。 

聚焦到合資品牌陣營中，東風日產也在發力新能源汽車、節能汽車市場。 

資本市場更為敏感，比亞迪、寧德時代市值的接連攀升，不斷刺激著市場的神經，寧德時代市值超過中國石油，甚至被市場稱為現象級事件。

 另外，利潤的急劇壓縮中，廣汽豐田、廣汽本田依靠以往積攢的強勢品牌力和技術積淀，收割著市場訂單和豐厚的利潤，品牌力仍需進一步建設的品牌們，則不得不打“性價比”牌爭搶銷量。

 加劇競爭中，破產和調整在2020年對于車企們已經不是新鮮的詞匯，此外還有大量的“僵尸車企”，產銷長期趨近于零。

 轉型與突破 

新能源汽車浪潮勢不可擋，更重要的是，不同于此前政策補貼的驅動，新能源汽車在C端的表現正穩步向上。

 2020年8月開始，在新能源汽車市場連續12個月同比下滑之后，后補貼時代的新能源汽車明顯向暖，且集中在以特斯拉Model3和五菱宏光mini ev為代表的中高端和小型車市場上。這種趨勢以比亞迪·漢和小鵬P7的持續放量為代表，這些車型均定位中高端，很少受到B端客戶的影響，如售價超過20萬元的比亞·漢2020年11月銷量超過1萬輛，作為中高端豪華車，這樣的成績在燃油車時代幾乎很難想象。

 資本的嗅覺更為敏感，Wind數據顯示，自2020年初至12月底，比亞迪股價漲幅約275%，寧德時代漲幅約189%，小鵬汽車登陸美股后市值表現亮眼，意欲投向新能源品牌的小康股份，亦在2020年11月連續收獲漲停板。

 政策亦進一步確認新能源汽車的大方向，2020年11月，國務院辦公廳正式發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，到2025年新能源汽車新車銷售量達到新車銷售總量的20%左右，根據數據顯示，2019年新能源汽車占國內汽車市場的占比為4.68%。

 市場的潛在變化，無疑被傳統車企捕捉，并具體體現到自身布局上。 2020年11月，廣汽埃安在廣州國際車展上宣布獨立，定位高端智能電動。 

在廣州國際車展前夕，長安汽車董事長朱華榮在其公司品牌日活動上宣布，長安汽車正與華為、寧德時代攜手打造一個全新的高端智能汽車品牌。

 作為年銷達百萬輛之巨的合資車企，東風日產亦動作頻頻。根據規劃，日產純電戰略車型Ariya將于2021年導入中國市場，到2025年，日產中國的電動車型（包括e-POWER系統）將增加到9款。但值得注意的是，在新能源汽車仍處于投入期，終端銷量也未放量，三電成本較高難以支撐新能源車成為利潤來源的情況下，車企仍需在轉型之時，平衡好燃油車與新能源汽車的關系。

 比如2020年底，此前“豪賭新能源”的上游鋰資源巨頭天齊鋰業，因2018年過激的財務操作陷入困局，從而在市場并未如預期發展之時，面臨前期財務模擬落空、巨額到期債務、流動性風險，不得不到處“找錢”。

 以廣汽集團為例，目前廣汽傳祺持續發力燃油車，根據廣汽“十四五規劃”，廣汽傳祺聚焦混動化技術方向，這樣的布局也讓廣汽傳祺與廣汽埃安形成差異化。 

利潤壓縮加劇淘汰 

在轉型和突破兩個關鍵詞之外，頭部效應愈加明顯的2020年汽車市場，還是一場淘汰賽。

 根據乘聯會的數據，在狹義乘用車銷量上，在2017年達到峰值之后，2018～2019年，狹義乘用車增長率分別為-5.8%、-9.3%，2020年1～11月，這一數據為-7.8%。而根據此前乘聯會專家張明生透露，2019年國內乘用車產能利用率為53.74%，2017年這一數據為66.55%。 

一片紅海的市場爭奪戰中，廣汽豐田、廣汽本田依靠此前的技術、品牌積淀，在2020年強勢收割著燃油車、節能車的市場和利潤。

 2020年9月，《中國經營報》記者參加廣汽豐田年中業績會時，根據廣汽豐田市場營銷部部長黃恒的介紹，在2月受疫情沖擊的巨大影響下，3月其產能利用率就基本恢復到了疫情前，到6月份實現了累計產、銷的正增長。 

即便在受疫情沖擊的上半年，根據廣汽集團披露的信息測算，在無股東層面注資影響情況下，廣汽本田為廣汽集團輸送的利潤為18.16億元，廣汽豐田輸送的利潤為28.19億元。但更多品牌力不如“日系三強”的車企們，在終端爭奪市場時不得不采取“以價換量”的策略，壓縮的利潤體現在財務上，全部22家A股整車企業在2020年上半年，總體盈利能力幾近喪失。

 一面是轉型新能源需要大額投入，一面是終端以價換量利潤壓縮，這促使頭部車企們嘗試多途徑“找錢”，方法包括發債、定增、港股回，從發債籌資上看，根據Wind數據，2017～2019年國內汽車企業發債數額分別為703.18億元、1006.76億元、1274.62億元。

 在另一合資自主東風啟辰層面，在戰略車型放量遇阻，整體表現受困的情況下，2020年12月面臨母公司層面的調整，成為東風日產旗下的第二品牌，這也意味著自2017年從東風日產體系單飛之后，重新回歸東風日產旗下。 

廣汽三菱、廣汽菲克也面臨挑戰，在2020年9月的北京國際車展上，廣汽三菱發布其面向2022年的中期規劃，包括加大車型推出頻率等，欲改觀其2020年面臨的銷量不利的局面。

 車企淘汰賽的加劇，體現在一個個車企上。

 根據《中國汽車工業產銷快訊》（2020年第11期）數據顯示，在總共被統計的88家汽車企業中，2020年10月汽車產量為零的汽車企業多達17家，前10個月產量低于500輛的企業共有25家。

 2020年6月，湖南汽車品牌獵豹汽車“滑落”，遭遇經銷商集體維權的窘境，彼時部分獵豹汽車經銷商夜宿昔日獵豹汽車大樓，以求獵豹汽車方面歸還欠款。

 2020年12月，重慶車企力帆股份破產重整獲批，吉利、兩江新區方面接盤，根據重整計劃，力帆股份原實控人尹明善等人喪失控制地位，而在10月，尹明善等人更因涉嫌信披違規，被立案調查。

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