2020年，對正處于轉(zhuǎn)型中的汽車行業(yè)尤為特殊。其中，數(shù)個關(guān)鍵詞不容忽視——轉(zhuǎn)型、突破、淘汰，這些關(guān)鍵詞也逐一體現(xiàn)在國內(nèi)車企身上。

經(jīng)歷連續(xù)12個月的同比銷量下降之后，在后補(bǔ)貼時代，新能源汽車市場在2020年下半年明顯向暖，廣汽、長安等車企紛紛推出中高端新能源品牌。

聚焦到合資品牌陣營中，東風(fēng)日產(chǎn)也在發(fā)力新能源汽車、節(jié)能汽車市場。

資本市場更為敏感，比亞迪、寧德時代市值的接連攀升，不斷刺激著市場的神經(jīng)，寧德時代市值超過中國石油，甚至被市場稱為現(xiàn)象級事件。

另外，利潤的急劇壓縮中，廣汽豐田、廣汽本田依靠以往積攢的強(qiáng)勢品牌力和技術(shù)積淀，收割著市場訂單和豐厚的利潤，品牌力仍需進(jìn)一步建設(shè)的品牌們，則不得不打“性價比”牌爭搶銷量。

加劇競爭中，破產(chǎn)和調(diào)整在2020年對于車企們已經(jīng)不是新鮮的詞匯，此外還有大量的“僵尸車企”，產(chǎn)銷長期趨近于零。

轉(zhuǎn)型與突破

新能源汽車?yán)顺眲莶豢蓳酰匾氖牵煌诖饲罢哐a(bǔ)貼的驅(qū)動，新能源汽車在C端的表現(xiàn)正穩(wěn)步向上。

2020年8月開始，在新能源汽車市場連續(xù)12個月同比下滑之后，后補(bǔ)貼時代的新能源汽車明顯向暖，且集中在以特斯拉Model3和五菱宏光mini ev為代表的中高端和小型車市場上。這種趨勢以比亞迪·漢和小鵬P7的持續(xù)放量為代表，這些車型均定位中高端，很少受到B端客戶的影響，如售價超過20萬元的比亞·漢2020年11月銷量超過1萬輛，作為中高端豪華車，這樣的成績在燃油車時代幾乎很難想象。

資本的嗅覺更為敏感，Wind數(shù)據(jù)顯示，自2020年初至12月底，比亞迪股價漲幅約275%，寧德時代漲幅約189%，小鵬汽車登陸美股后市值表現(xiàn)亮眼，意欲投向新能源品牌的小康股份，亦在2020年11月連續(xù)收獲漲停板。

政策亦進(jìn)一步確認(rèn)新能源汽車的大方向，2020年11月，國務(wù)院辦公廳正式發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，到2025年新能源汽車新車銷售量達(dá)到新車銷售總量的20%左右，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2019年新能源汽車占國內(nèi)汽車市場的占比為4.68%。

市場的潛在變化，無疑被傳統(tǒng)車企捕捉，并具體體現(xiàn)到自身布局上。 2020年11月，廣汽埃安在廣州國際車展上宣布獨(dú)立，定位高端智能電動。

在廣州國際車展前夕，長安汽車董事長朱華榮在其公司品牌日活動上宣布，長安汽車正與華為、寧德時代攜手打造一個全新的高端智能汽車品牌。

作為年銷達(dá)百萬輛之巨的合資車企，東風(fēng)日產(chǎn)亦動作頻頻。根據(jù)規(guī)劃，日產(chǎn)純電戰(zhàn)略車型Ariya將于2021年導(dǎo)入中國市場，到2025年，日產(chǎn)中國的電動車型（包括e-POWER系統(tǒng)）將增加到9款。但值得注意的是，在新能源汽車仍處于投入期，終端銷量也未放量，三電成本較高難以支撐新能源車成為利潤來源的情況下，車企仍需在轉(zhuǎn)型之時，平衡好燃油車與新能源汽車的關(guān)系。

比如2020年底，此前“豪賭新能源”的上游鋰資源巨頭天齊鋰業(yè)，因2018年過激的財(cái)務(wù)操作陷入困局，從而在市場并未如預(yù)期發(fā)展之時，面臨前期財(cái)務(wù)模擬落空、巨額到期債務(wù)、流動性風(fēng)險，不得不到處“找錢”。

以廣汽集團(tuán)為例，目前廣汽傳祺持續(xù)發(fā)力燃油車，根據(jù)廣汽“十四五規(guī)劃”，廣汽傳祺聚焦混動化技術(shù)方向，這樣的布局也讓廣汽傳祺與廣汽埃安形成差異化。

利潤壓縮加劇淘汰

在轉(zhuǎn)型和突破兩個關(guān)鍵詞之外，頭部效應(yīng)愈加明顯的2020年汽車市場，還是一場淘汰賽。

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，在狹義乘用車銷量上，在2017年達(dá)到峰值之后，2018～2019年，狹義乘用車增長率分別為-5.8%、-9.3%，2020年1～11月，這一數(shù)據(jù)為-7.8%。而根據(jù)此前乘聯(lián)會專家張明生透露，2019年國內(nèi)乘用車產(chǎn)能利用率為53.74%，2017年這一數(shù)據(jù)為66.55%。

一片紅海的市場爭奪戰(zhàn)中，廣汽豐田、廣汽本田依靠此前的技術(shù)、品牌積淀，在2020年強(qiáng)勢收割著燃油車、節(jié)能車的市場和利潤。

2020年9月，《中國經(jīng)營報》記者參加廣汽豐田年中業(yè)績會時，根據(jù)廣汽豐田市場營銷部部長黃恒的介紹，在2月受疫情沖擊的巨大影響下，3月其產(chǎn)能利用率就基本恢復(fù)到了疫情前，到6月份實(shí)現(xiàn)了累計(jì)產(chǎn)、銷的正增長。

即便在受疫情沖擊的上半年，根據(jù)廣汽集團(tuán)披露的信息測算，在無股東層面注資影響情況下，廣汽本田為廣汽集團(tuán)輸送的利潤為18.16億元，廣汽豐田輸送的利潤為28.19億元。但更多品牌力不如“日系三強(qiáng)”的車企們，在終端爭奪市場時不得不采取“以價換量”的策略，壓縮的利潤體現(xiàn)在財(cái)務(wù)上，全部22家A股整車企業(yè)在2020年上半年，總體盈利能力幾近喪失。

一面是轉(zhuǎn)型新能源需要大額投入，一面是終端以價換量利潤壓縮，這促使頭部車企們嘗試多途徑“找錢”，方法包括發(fā)債、定增、港股回，從發(fā)債籌資上看，根據(jù)Wind數(shù)據(jù)，2017～2019年國內(nèi)汽車企業(yè)發(fā)債數(shù)額分別為703.18億元、1006.76億元、1274.62億元。

在另一合資自主東風(fēng)啟辰層面，在戰(zhàn)略車型放量遇阻，整體表現(xiàn)受困的情況下，2020年12月面臨母公司層面的調(diào)整，成為東風(fēng)日產(chǎn)旗下的第二品牌，這也意味著自2017年從東風(fēng)日產(chǎn)體系單飛之后，重新回歸東風(fēng)日產(chǎn)旗下。

廣汽三菱、廣汽菲克也面臨挑戰(zhàn)，在2020年9月的北京國際車展上，廣汽三菱發(fā)布其面向2022年的中期規(guī)劃，包括加大車型推出頻率等，欲改觀其2020年面臨的銷量不利的局面。

車企淘汰賽的加劇，體現(xiàn)在一個個車企上。

根據(jù)《中國汽車工業(yè)產(chǎn)銷快訊》（2020年第11期）數(shù)據(jù)顯示，在總共被統(tǒng)計(jì)的88家汽車企業(yè)中，2020年10月汽車產(chǎn)量為零的汽車企業(yè)多達(dá)17家，前10個月產(chǎn)量低于500輛的企業(yè)共有25家。

2020年6月，湖南汽車品牌獵豹汽車“滑落”，遭遇經(jīng)銷商集體維權(quán)的窘境，彼時部分獵豹汽車經(jīng)銷商夜宿昔日獵豹汽車大樓，以求獵豹汽車方面歸還欠款。

2020年12月，重慶車企力帆股份破產(chǎn)重整獲批，吉利、兩江新區(qū)方面接盤，根據(jù)重整計(jì)劃，力帆股份原實(shí)控人尹明善等人喪失控制地位，而在10月，尹明善等人更因涉嫌信披違規(guī)，被立案調(diào)查。

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