一輛新能源汽車在制造和行駛過程中產生多少二氧化碳？如何進行科學核算？汽車碳排放標準缺失問題即將破解。
近日，工信部公開了對政協第十三屆全國委員會第四次會議第1259號（工交郵電類175號）提案的答復函，明確提出，優化汽車產品結構，大力推廣節能與新能源汽車，是實現汽車行業低碳發展的重要舉措。工信部將聯合相關部門加快建立健全汽車碳排放標準體系，探索建立包括汽車整車、重點零部件、車用材料、燃料、資源綜合利用等在內的全生命周期碳排放標準體系。
業內人士指出，標準制定將為車企降碳行動明確方向，汽車供應鏈碳足跡管理成為行業發展趨勢。
純電動比燃油車碳排放低30%
汽車碳排放約占全國碳排放總量的7.5%，其節能減排工作意義重大。2020年10月，由工信部指導編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》明確指出，我國汽車產業碳排放將于2028年左右提前達峰，到2035年，碳排放總量較峰值下降20%以上。完成上述目標，可謂時間緊、任務重。
汽車碳排放主要來自制造和使用階段。“單車碳排放、汽車保有量和車輛行駛里程是影響汽車碳排放的主要因素。我國汽車年碳排放約為8億噸，其中90%是行駛過程中燃燒汽柴油等化石能源所致。”中國汽車技術研究中心首席專家劉斌指出，純電動車比燃油車碳排放低30%，汽車行業降碳必須加速電動化進程。
中國汽車技術研究中心近日發布的《中國汽車低碳行動計劃研究報告2021》指出，純電動乘用車碳減排潛力較大，通過電池低碳制造、電網清潔化，到2025年可實現碳減排至2020年的72%，到2060年碳排放量將進一步下降至2020年的17%。
劉斌認為，電動車市場滲透率高低短期取決于產品力強弱，中期有賴于充電樁等基礎設施配套完善情況，長期要看可再生能源占比情況。因此，他建議，汽車管理應從購買端轉向使用端，“汽車碳排放不是購買行為導致，而是使用導致。各地應通過單雙號限行、提高私家車通行費等行政手段提高燃油私家車的出行成本，引導綠色出行。”
綠色產業鏈升級將提速
除使用階段產生碳排放外，汽車制造用能、材料消耗等環節也產生大量碳排放。碳達峰、碳中和目標設定，將推動車企升級產業鏈，強化碳管理水平。
中國標準化研究院資源與環境研究分院院長林翎指出，一方面，車企要建立綠色供應鏈，要求上游零部件、原材料供應商提供低碳、綠色材料；另一方面，車企本身要進行減量化等綠色設計，主機廠可通過建立碳排放能效管理體系和監控平臺，實施相應的節能低碳措施，“碳足跡評估分析可以比較不同車型間的碳排放量，為以后的主打車型提供數據依據。”在業內人士看來，汽車供應鏈碳足跡管理已成為行業發展趨勢。
截至目前，戴姆勒、大眾、寶馬、比亞迪、吉利、長城、特斯拉等車企紛紛發布了碳中和時間表，并對供應鏈及產品全生命周期設定了明確的去碳目標。
長城技術副總裁宋東先舉例指出，長城開發體系已將碳達峰、碳中和目標納入企業策略考量，如對車輛車身材料的選擇，此前會衡量成本、消費者感受等因素，現在則將碳排放納入考量指標，“以某A0級電動車全鋼車身、全鋁車身和鋼鋁混合車身相比而言，生產階段碳排放水平一樣，但使用環節差距較大，其中全鋁車身的二氧化碳排放比全鋼和鋼鋁混合車身高16%。因此，長城不會選擇這條技術路線，避免后續綠色壁壘可能帶來的麻煩。”
回收再利用可有效降碳
據了解，回收再利用是新能源汽車行業降碳工作的重要一環，可以減少由原材料開采、加工、產品廢棄處理處置等環節造成的能源資源消耗，從而減少二氧化碳排放。
長城相關負責人介紹，近年來公司通過回收報廢汽車、廢舊零部件等措施，單車生產能耗較2017年減少了22%。根據聯合國環境署國際資源小組發布的《重新定義價值-制造業革命：循環經濟中的再制造、翻新、維修和直接再利用》報告，再制造可節省80-98%的新材料，采用這些“價值保留流程”有助于將某些行業的溫室氣體排放量減少79-99%，具有極大的減排潛力。
據了解，歐美國家再制造汽車零部件占維修市場的80-90%，再制造零部件占汽車后市場約50%的份額，而我國再制造市場份額僅為3%左右，還有很大挖掘潛力。
整體來看，汽車行業降碳工作具有產業鏈長、環節多、難度高等特征。
工信部稱，下一步將持續優化節能稅收管理，充分發揮節能與新能源汽車產業部際聯系會議機制的作用，聯合相關部門組織行業機構編制發布汽車產業低碳發展路線圖，開展汽車全生命周期碳排放強度核算，同時，基于不同場景評估確定產業碳達峰目標，從低碳工業、低碳產品、低碳交通、低碳能源等維度提出實現路徑和政策建議，為交通領域如期實現碳中和作出積極貢獻。
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