本報記者 茹陽陽 吳可仲 北京報道

國慶期間，一則關于新能源車車主“在高速公路服務區給車充電花費了5個多小時，其中排隊4小時，充電1小時，原本預計8小時的車程，結果花費16小時”的消息在網絡流傳，充電“一樁難求”受到外界關注。

近日，《中國經營報》記者走訪北京多個小區、辦公區和商業區，多位電動汽車車主表示，因擔心充電問題而未曾有駕駛電動汽車長途出行的經歷，并表示近年在市區的充電難問題已有明顯緩解。不過，部分車主反映：“小區不能裝充電樁”“充電設備故障”“燃油車占用充電車位”等問題依舊給電動汽車的使用帶來諸多不便。

北方工業大學汽車產業創新中心主任紀雪洪向記者表示，整體感覺“充電難”的問題比前些年已經有緩解，此次國慶期間出現的現象是一種“高峰期”難題。相對來講，其實目前充電樁行業發展面臨的首要問題是“盈利難”。

充電是否便利？

中國充電電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱“充電聯盟”）在報告中曾提到，電動汽車普及面臨續航里程、購車成本、充電技術突破和充電設施合理布局及便利性等多個因素的影響。其中，充電便利性包括設施布局與需求是否匹配、設施是否方便查找和使用支付是否便利三個方面。

關于電動汽車充電是否方便的問題，近日記者走訪了北京市多個小區、辦公區和商業區。

記者在海淀區北塢嘉園南里小區發現，該小區地庫中的蔚來、比亞迪、一汽大眾等多個品牌電動汽車，都安裝有相應的充電設備。

不過，在大興區那爾水晶城小區的地庫里，僅看到多輛停在車位上的電動汽車，并未找到相關充電設施。該小區一位車主向記者表示，小區內沒有電動汽車充電設施，因為無法安裝。

同樣，在大興區興創大廈地庫的公共充電樁處，記者碰到一位正在充電的車主。他講述道，自己居住的康盛園小區離此1公里左右，小區沒有安裝充電樁，每天下班都會先來這里花1個多小時把電充滿，然后才開車回家。

隨后，記者來到康盛園小區，發現該小區正在進行老舊小區改造。小區內多位電動汽車車主向記者表示，目前小區內沒有電動汽車充電設施，充電只能到其他地方。

康盛園小區物業工作人員向記者表示，小區之前有幾家裝過電動汽車充電樁，但由于小區線路老化等原因，經常導致跳閘，所以后來就給停掉了。該物業人員還提到，等小區改造完成后，會選一個合適位置裝些充電樁。

其間，記者還走訪了清華科技園、藍色港灣和大興綠地繽紛城等城市辦公區和商業區。記者注意到，目前電動汽車充電面臨一些不便的情況。如清華科技園的充電樁前有燃油車占用車位；藍色港灣地庫中僅有特斯拉、保時捷等品牌有專用充電設備；大興綠地繽紛城的公共充電設備設在停車場內，充電需要支付額外的停車費用等。

大興綠地繽紛城停車場一位收費人員向記者表示：“來這兒充電的都要交停車費，第一個小時10塊，第二個小時15塊。”他提到：“有次一個人來充電，結果在車里睡著了。4個多小時才醒，光停車費就交了50多元。”

此外，在大興“興創D標”小區，附件居民向記者表示：“這兒的特來電充電樁安好久了，但很少有車來充電。”在清華科技園，一位正在充電的出租車司機表示：“在北京充電沒太大困難，就是有充電樁的停車場，有些時段關閉或者干脆不讓出租車進去。”在藍色港灣，一位電動出租車司機講道：“我的車充一次電能跑270~280公里，不過跑200公里就準備回家充電，因為家里充電比外面便宜。”

“高峰期”難題

“開這車（電動汽車）沒出過北京，不敢出去。不知道外邊有沒有充電樁，怕給撂半路了。”一位在北京開電動出租車的司機向記者表示。

另一位私家車主向記者表示：“我們的新能源汽車跑長途，但多數時候高速上并不會遇到這次國慶期間的情況。不過，在一些老舊的高速上，經常會碰到有故障的充電設備，有時也需要排隊。”

紀雪洪認為，這次國慶期間“充電難”再次引起關注有多方面原因。大家之前跑遠程通常不開電動汽車，而現在電動汽車續航里程長了后，很多人也愿意開電動汽車出行。不過雖然續航里程長，但跑高速仍然是要補電的，而充電樁相對有限，且畢竟充電比加油要慢很多。

“十一期間高速上加油都會出現排隊，何況充電！所以這種情況也是一種‘高峰期’難題。高峰期難題是一直存在的，如高峰期打車、高峰期出行等。而充電本身時間較長，因此問題就顯得更加突出。”紀雪洪分析道。

充電聯盟數據顯示，截至2020年末，我國充電設施規模為167萬個（公共55.7萬個，專用24.1萬個，私人87.4萬個）。從2015~2019年，我國車樁比由7.9降至3.5，充電樁保有量增速整體快于電動汽車保有量增速。

“現在‘充電難’的問題相比前些年已經有所緩解。”紀雪洪表示，前些年，特別是電動汽車剛開始推廣的時候，電動汽車比較少、充電樁也比較少，車樁比高，匹配比較困難。因為不知道在哪個地方會出現充電需求。

紀雪洪進一步講道，前些年，許多充電站集中裝，還有充電標準，充電樁本身故障率比較高，所以當時充電樁行業對“該裝什么樣的樁”“裝在哪兒”并不是特別有經驗，所以問題比較突出。但經過多年發展，特別像北京，充電相關的問題已經解決了很多。

北京特億陽光新能源科技有限公司總裁祁海珅表示：“近年新能源汽車的產銷量屢創新高，電動汽車保有量快速增加是最直接的起因。其次，高速服務區的充電樁數量跟不上，快充技術滯后也是重要原因。再則，充電樁的接口不一致，也會造成不同品牌電動車扎堆。”

祁海珅認為，其實現有電動車長途出行相對較少，大多數在市域范圍活動，尤其是市區的核心區域或商圈。只有在一些節假日集中出行時，才會出現今年十一假期充電難的現象。

祁海珅還提到，民營充電樁企業要進入高速服務區的難度很大。有兩座大山需要邁過，一是電網的接入問題，二是占地問題。之后才需要考慮運營效益的問題。

盈利難題

“關于充電樁的建設和需求的匹配問題，相關企業充電樁的建設已經比之前優化了很多。因為現在企業有充電的數據做支撐，能根據需求去更好地做充電樁的安裝和布置。從商業化的角度來講，其實現在企業應該已經比較清楚在哪些地方布樁了。”紀雪洪表示。

紀雪洪進一步講道，更多的時候充電樁的建設和需求的匹配，還需要電力、電樁等相關方面做好對接。因為有些地方可能會受配電條件的制約，雖然有需求，但充電樁不一定能夠安裝。可能下一步需要的，就是把電網（如相關變電站的增設）也考慮進來，這會是一個比較系統的工程。

有券商機構指出，隨著新基建等政策加碼，充電基礎設施建設有望快速推進，預計2020年~2025年累計市場空間超千億元。

不過，紀雪洪認為，目前充電樁行業發展面臨的一個首要問題就是“盈利難”，如果不盈利，企業沒有動力建更多的充電樁。這個問題一直比較突出，現在有一定程度的緩解。

紀雪洪分析道，其實充電樁本身設備成本比較低，但充電樁相關的綜合成本比較高。因為除了充電樁設備外，建樁需要有場地和必要的投資，還需要不菲的施工費用。而運營過程中，會面臨電動汽車不一定會來充電，車位被燃油車占用等問題。所以行業盈利還不是太好。

祁海珅表示，城市非核心區域和高速服務區的充電樁在平時使用頻次不高，經營效益出現問題并不意外，甚至可能處于長期虧損的狀態。

其實，近年來充電樁企業因“資金實力不濟”或“激進擴張”而陷入困境的現象時有發生。

充電聯盟最新年報顯示，2020年我國公共充電設施集中度依然較高，特來電、國家電網和星星充電作為前三大運營商，充電樁數量占比達68%。此外，行業基礎商業模式也在朝著“參與主體多樣化”“市場領域更加細分”“多渠道收入來源”的方向演進。

對于充電樁行業下一步的方向，紀雪洪表示，可能會往超充樁方向發展，比如充電5~10分鐘能行駛200公里，這樣就能較好地滿足高速公路的使用場景。如果今后高速公路上布置這種充電樁，節假日集中出行的充電需求就會得到較好的滿足，類似“排隊充電”的問題也會比較好解決。

此外，紀雪洪講道，“換電”也是“充電”的一個補充，所以高速公路上也需要一定的換電站。這些都是行業企業正在開展的探索，如蔚來等就正在積極布局換電站。

祁海珅也表示，慢充技術不適合集中出行的需求，電動汽車保有量增加也會經歷一個過程。當“充電技術突破”和“保有量增加”都快速進行時，未來非城市核心區充電樁閑置和高速服務區充電難的問題會得到有效解決。那時充電市場的吸引力會更大，服務方式會有更多創新，更加靈活便捷的運營模式值得期待。

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