“我就是國慶堵在路上的‘受害者’之一，為了給車充電，不得不在山西陽泉孟縣進京方向的高速服務區上排隊。”范先生告訴新京報貝殼財經記者。
十一國慶假期，“排隊四小時，充電一小時”、“堵車不敢開空調，路邊乘涼”“為搶充電樁大打出手”等消息沖上熱搜，因為充電難被堵在高速上的電動汽車車主并不在少數。
電動汽車蓬勃發展的同時，相關企業也在不斷圈地充電樁市場。機構預計2020年至2025年充電樁累計市場空間將超千億元。市場快速發展，為何假期出游仍現充電難？還要建多少充電樁才會夠用？
根據公安部數據顯示，截至2021年9月，我國新能源汽車保有量達678萬輛。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟給出的數據顯示，截至2021年9月，我國充電基礎設施數量為222.3萬臺。車樁比3.05：1。
車樁比越低，充電越容易，但車樁比降低到多少需要考慮市場現實。一方面新能源汽車保有量增長，消費者對新能源汽車充電速度、質量的需求不斷增長；另一方面充電樁運營商投入大、收益低，面臨運營壓力。
這導致平日很少會有消費者抱怨充電樁數量不足、充電要排隊，但在節假日等高峰時段，如高速、熱門商圈等地點的排隊充電問題大量爆發。如何解決上述矛盾，正成為行業發展必須要面對的問題。
焦慮
“一不夠快、二不夠多” 有車主表示“習慣了”
“高速路上充電排隊，周邊城市的充電樁能不能用，好不好找都不知道，也不敢冒險。反正我以后不在節假日開車出遠門了。”范先生說。
針對車主們面臨的充電焦慮，記者在北京幾個充電站與多位電動汽車車主進行了交流。提到高速和平時充電不便的原因，大家基本都表示“一不夠快、二不夠多”。
在充電不夠快這個問題上，消費者們的核心不滿就是電動汽車補能速度不如燃油車。即便是行業中表現優異的特斯拉V3超級充電站，在記者線下測試時，15分鐘時間可實現200km的續航補充。但相比5分鐘內就可以加滿1箱50L汽油，續航超500km的燃油車來說，還有不小的差距。
很多充電站、車輛都無法達到超級快充的技術需求。我國大部分快充樁的額定功率還是以60kW為主，充電速度并不算快，一款廣汽豐田iA5，在測試過程中，補充200km續航也要約40分鐘。
如果將視線放到家充上，一般家用充電樁是7kW或3.5kW，有一位北京車主向記者表示，家充樁速度比較慢，充一次電要6-8個小時才能充滿。
另一方面，雖然我國車樁比已達3.05：1，但仍有不少受訪者提到電動汽車的充電樁不夠用。“我家十年了，搖不到油車指標，家里還有孩子，確實有用車需求。但是我家沒法安裝充電樁，用車充電時很不方便。”吳女士向記者抱怨。
對于個人車主來說，目前的充電樁進小區是他們的核心訴求，到處漂泊著充電，總是會讓人擔心。續航里程比較短的車主，一到冬天就得提心吊膽地去找地方充電，不然就得擔心續航里程因為天氣原因打折扣而被愛車“扔”在路上。
在被種種充電問題煩惱背后，車主們卻頻頻提到“習慣了”。最近剛換了一款電動汽車的車主朱先生在采訪中表示：“新車充電速度真快，以前要一個多小時才能充好，現在40分鐘就差不多了。”“那人家油車5分鐘就能加滿呢。”朱先生的妻子在旁邊揶揄道。朱先生只能訕訕一笑，答道：“人要知足嘛。”
一句“習慣了”，更凸顯出車主的不易。而所謂“習慣了”并非好事，如果車主不再對改善充電抱有期望，則會影響電動車復購以及潛在電動車車主的消費欲望。
衍生
“大問題”導致“小問題” 車主們發現各種“攔路虎”
圍繞著充電慢和充電樁數量少這兩個核心大問題，還衍生出了更為復雜的小問題。
很多車主家中或因為沒有車位，或是小區電容不足，導致他們無法在家門口安裝充電樁，只能到停車場的公共充電樁上充電。
“我家這輛比亞迪e5還算不錯，但停車場快充條件下也要小1個小時才能充個80%。如果不是去商場，這段時間我就必須在車里熬著，夏天跟蚊子戰斗，冬天跟冷風戰斗，我家邊上的停車場還沒有廁所。”車主周先生表示。此外，其他車主表示，去停車場還會面臨充電樁有限、燃油車占位、充電槍損壞等一系列的問題。
“我這車買得早，充電不快就算了，因為通訊協議問題，有的樁還匹配不上。APP上的樁信息不全，得下好幾個，顯示的信息還有錯的。到了充電站，結果要不然是被燃油車占位，要不然就是壞的。”另一位電動汽車車主吳女士遇到的問題更多。
在吳女士看來，目前新能源汽車發展很快，不斷更新換代，卻沒有照顧到老車主們。
除了充電費外，有些停車場的停車費較高，車主充電時還要向充電樁運營商繳納服務費。周先生算了個賬，“我這上下班距離遠，商場充電是方便，但是我也不能一充電就去商場啊，而且商場停車費多貴啊。”據了解，郊區的停車場收費一般是1小時5元，市區的收費則會達到1小時10元或更多。
一位網約車車主劉先生告訴記者，開電動車成本飆升。在他看來，他用電動汽車跑網約車就是看中了所謂的百公里20多元電費的成本，這一成本比燃油車便宜50%。但是當他開上電動網約車之后才發現，充電時電費可能很低，但是還要有服務費、停車費、補能階段的時間成本。折合下來，與燃油車相比優勢十分有限。
“我們如果在白天充電，電費大概是1塊錢一度電，服務費是8毛，停車費一個小時8塊，我這40度的電池，充一次電大概是60塊，補充續航200多公里。”劉先生如是說，“我朋友開豐田的混動車，他那款車百公里油耗大概4L，現在92號油1L要7塊錢，兩邊幾乎沒有成本差異，而且他們加油站分布得廣，加油速度也快。”在劉先生看來，家里沒有充電樁出來開網約車，從營運角度上講成本優勢不太明顯。
方案
換電能否解決充電難？換電站面臨容量限制
除了充電樁，建設換電站能否全面改善能源補給的問題？
范先生提到，因為自己駕駛的是蔚來的EC6車型，可以實現充電、換電相結合的補能形式。在有換電站的高速休息點，幾乎不需要排隊就可以完成換電出行。
不過換電也存在一些待解的問題。
首先，換電站數量難以滿足需求。數據顯示，截至2021年9月我國共有電動汽車換電站890座，其中北京221座，廣東128座、浙江83座，上海只有60座。在這890座換電站中，企業投入也不平衡，僅蔚來一家就占了近半，達417座。
其次，汽車分析師張翔告訴記者，想發展換電模式，不同規格的電池意味著車與車之間無法打通，可能形成資源的浪費，未來如果行業要大力推動換電站發展，電池規格的統一也十分必要。
第三，換電站能在短時間內為多少電動車換電也是疑問。單個換電站一般情況下儲存的電池數量難以應對短期內大量換電需求，大幅增加儲存數量則面臨成本壓力。據了解，蔚來最新的二代換電站承載的電池數只有13塊。隨著新能源汽車保有量的不斷增長，供應量仍有提升的空間。
第四，換電換下來的電池也需要充電。充電同樣需要時間，如果電池已經全部換完，缺電電池也將面臨充電時間長的問題。
中國電動汽車百人會新能源汽車研究院副院長高翔向記者表示，如今充電環節面臨很多挑戰，補能又是消費者購買新能源汽車最關心的環節之一。通過開發多場景充電模式、提高充電速度、推進老舊小區電容升級、結合換電站等方法，或許會幫助消費者更好地體驗新能源汽車，新能源汽車行業也會有更好的發展。
隨著我國新能源汽車保有量不斷提升，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉曾在2021年年初提到，根據預測，2030年前后中國電動汽車的保有量應該在8000萬輛的規模。
如果按照目前3.05：1的車樁比，意味著2030年我國充電樁要有近1200%的增長。不過記者查詢數據發現，2020年的車樁比為2.93：1，2021年車樁比不降反升，充電樁市場發生了什么？
矛盾
充電樁閑時用不著 忙時不夠用
一方面，消費者會抱怨充電不便利，希望企業多建設一些充電樁，提升充電速度，發展超級充電技術。另一方面，有業內人士也向記者表示了對“充電樁利用率低，超充站建設難、成本高，想盈利并不容易”的擔心。
“消費者有需求，我們也想服務好大家，但我們充電站運營商只能靠賣電掙錢，現在一些企業為了搶市場還要免充電過程中的服務費，真的很難熬。”一位不愿意透露姓名的充電樁運營公司工作人員向記者表示。
理想汽車副總裁孫廣敏在近期召開的2021全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上提到，根據數據統計，目前我國公共充電的各個場站運營效率總體來說不高。數據統計顯示，單樁日均使用量在五次及以下的比例超過了80%，兩次及以下的比例超過了40%。
張翔表示，公共充電樁價格高、停車費高也影響了消費者使用充電樁的意愿。有些消費者會選擇從家里接一根“飛線”出來，用家里的電源給車充電，價格只有公共充電樁價格的1/3。
由于充電行業是重資產行業，相關的業務方向還在拓展中，在商業模式上還比較單一，充電樁運營商們不好賺錢。萬幫數字能源股份有限公司副董事長鄭雋一向記者介紹，根據計算，算上電費和服務費后，充電樁運營商每賣出1度電才能獲得0.6元的服務費，一個快充樁一小時約補能60度電，也就能產生36元的毛利，表現并不突出。而如果在慢充樁上，其效率會更低。
有業內人士表示，目前充電樁也在發展，不少企業前期投入的充電樁正在成為“重災區”。一方面，前期的充電樁因為標準不統一，與現在的車輛充電接口不匹配，年久失修、設備老化，補能效率很低，消費者不敢用；另一方面，慢充樁成本較低，單個價格不到2000元，早期充電樁企業布局時投入了很多此類充電樁，但由于速度太慢，大家更愿意選擇快充樁。
“其實限價也是個現實考慮，我們的電價、服務費盈利空間有限，建一個充電站要200萬元，后期還要維護、保養、交地租，這些都是成本。”有受訪者表示。
單樁利用率不高，賣電盈利表現差，閑時用不著，忙時不夠用等一系列的問題讓消費者和運營商都不滿意。
博弈
消費者、運營商需求矛盾 如何滿足消費者需求？
據交通運輸部9月數據顯示，目前全國高速公路充電樁保有量為10836個，配置充電樁服務區為2318個，平均每個服務區僅能同時為4.6輛車充電。直接增加充電樁、提高充電速度，能夠解決問題嗎？
行業專家們表示，可以根據充電場景進行劃分，在不同環節針對消費者的不同需求進行改進。
孫廣敏認為，目前消費者的充電場景可以以充電時間為標準分為三層。第一層是8小時停留，主要環境是居住地和工作地，可以以慢充樁為主；第二層是1-3小時停留，主要環境是商場等活動地點，現行的60kW快充樁就比較匹配需求；第三層則是10分鐘的超級快充，主要環境類似于高速休息區、加油站。但目前，充電設施與車型還達不到超級快充的要求。
通過三種不同場景的充電標準，可以比較好地平衡消費者的需求、電池壽命和電網的承載能力。目前針對第一層8小時停留的條件，很多老住宅區沒有足夠的電容支持汽車充電樁的建設，所以改造老舊小區的電網、推進充電樁共享，是發展新能源汽車非常重要的一環；第二層的商場充電，同樣要改進老舊電網、增加布局，也可提供適當的消費減免政策；第三層的超級快充，則需要樁和車核心技術的雙向的突破，如大功率充電站，車輛的高壓平臺等。
在商業模式上，企業可以通過為充電站提供諸如衛生間、遮陽板、休息室等更多的配套設施，為消費者提供更為優質的服務。
張翔提到，應該由企業、政府聯動，嘗試推動打造一個全國統一的APP，避免信息盲區，引導消費者前往更加高效補能充電站。
在政策與執行上，關于油車占位、充電樁損壞不及時更新維修等問題可加入更多的獎懲措施。最近電價的改革，也可以協同充電場景，讓用戶體驗更高質量的充電服務。面對電網壓力，在改進電網容量的同時，適當地引導消費者在非高峰時段充電也是一個有效的措施。至于假期出行的充電需求，或許可以像一位消費者提到的：不要建設太多充電站，而是在重點環節配置充電車，以此服務有需求的用戶。
業內普遍認為，想要解決矛盾，運營商要針對不同場景進行提升，不斷優化充電技術。此外，政策也要出臺引導小區電力系統升級擴容等激勵措施，幫助消費者更好地使用電動汽車。
新京報記者 白昊天
北京柏艾斯科技是專業的電流電壓傳感器廠家，掌握霍爾磁通門等多種技術原理，為眾多國內外用戶提供OEM和ODM服務，更多產品應用請登錄公司網站了解更多，www.www33666.cn.
