1.最近，中國汽車流通協會汽車市場研究分會（乘用車市場信息聯席會，簡稱乘聯會）秘書長崔東樹對外表示，2021年中國新能源汽車呈現爆發增長，9月新能源車滲透率達到20%，2021全年新能源汽車滲透率有望突破15%，2022年新能源汽車市場滲透率有望突破20%。
2.然而，當中國成為全球最大新能源汽車市場時，新能源汽車電池回收問題仍然沒有得到根本解決。
3.可以引入歐美國家的押金制度，消費者在購買新車時，其中部分金額作為押金，到電池更換或者報廢的時候，只有送到國家認可的指定機構才能返還押金。
中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年我國新能源汽車動力電池累計退役量約20萬噸，2025年累計退役量約為78萬噸。2018年，工信部等七部委發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，確立了車企承擔電池回收的主體責任。同時，還建立了相應的大數據溯源管理平臺。工信部也先后發布兩批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，共25家。
圖源：工信部
但市場的熱度顯然要高過相關部門的監管。工商信息查詢平臺數據顯示，目前動力電池回收相關的企業大約有1.5萬家，今年上半年就新增了9435家，同比增長了2611.2%。
但在車企、電池企業、原材料企業、第三方回收企業等各環節組成的回收體系中，多個來源的數據統計顯示，車企和正規回收企業回收的電池，僅占市場總量的10%-30%左右，至少70%的電池“去向不明”，“灰色產業鏈”規模驚人。
個中原因在于，灰色產業鏈處理環節成本較低，能以相對較高的價格回收電池，擁有電池的賣家沒有動力主動找正規企業回收電池，甚至因此還出現過正規回收企業“倒賣”回收電池的事件。
另外一方面，目前的大數據溯源管理平臺，無法強制性要求追溯流入“灰色產業鏈”中的電池。
目前進入回收環節的電池以鋰電池為主，處理環節技術難度要求比較高。即使列入工信部符合規范名單中的合規企業也會出現問題。今年初電池企業寧德時代旗下的湖南邦普循環科技，便發生了一起燃爆事故。
新能源汽車的電池使用8年左右，便無法滿足汽車的動力需求，但仍保留近80%的剩余容量，絕大多數可以做成梯次電池，中國鐵塔公司正在大批量消化使用梯次電池。但目前回收的電池由于車型、廠家各異，規格也五花八門，不僅讓后續的性能檢測和拆解工作難度變大，也提高了梯次利用的成本。
“灰色鏈條”中的大部分企業并沒有合規、安全的能力處理，大部分是簡單粗暴地直接拆解破碎，將內部的鈷、鋰、錳、鎳等貴金屬提煉出來進行二次銷售。除了安全問題之外，造成環境污染不可避免。
研究數據表明，1塊20克質量的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右，新能源汽車中的重金屬，電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環境中還容易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質，造成更嚴重的環境污染。
2020年10月，工信部對《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法（征求意見稿）》公開征求意見，再次鼓勵梯次利用企業與新能源汽車生產、動力蓄電池生產及報廢機動車回收拆解等企業協議合作，加強信息共享，利用已有回收渠道，高效回收廢舊動力蓄電池用于梯次利用。
今年6月，工信部等四部門印發的《汽車產品生產者責任延伸試點實施方案》，又一次重申明確車企應承擔動力電池回收利用溯源管理的主體責任。
對此，我認為，可以引入歐美國家的押金制度，消費者在購買新車時，其中部分金額作為押金，到電池更換或者報廢的時候，只有送到國家認可的指定機構才能返還押金。押金的憑證可以跟著車輛行駛證一起流轉。這一制度中涉及的車廠、正規回收企業可以部分讓利，國家則可以出臺政策，給予前者一些補貼。
除了法規，主管部門也需要在政策、技術、標準、產業等方面，加快推動新能源汽車動力電池回收利用，完善回收利用體系。
作者／IT時報記者 林斐
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