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中國儲能網訊：純電動汽車已經成為我國新能源汽車發展的主流。新能源汽車的安全性是消費者最為關心的問題之一，也是新能源汽車整個產業鏈的安身立命之本。那么，目前我國新能源汽車的安全性如何，如何不斷提高安全性？記者就此采訪了新能源汽車企業和動力電池生產企業。

新能源汽車火災事故比例遠低于傳統燃油車

“總的來說，我國新能源汽車著火事故發生率并不高，造成人員傷亡的事故就更少。”電動汽車產業技術創新戰略聯盟技術專家委員會主任王秉剛說，尤其是近幾年我國新能源汽車電池、電控、電機的技術水平日益進步，其可靠性和安全性逐年提升，比早期水平提高很多。

“2018至2019年，相關部委開展了新能源汽車火災事故的專門調查，發現我國每萬輛新能源汽車發生火災事故約0.8起，但連續幾年，每萬輛傳統燃油車發生火災事故在2.2起至4起之間。”中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華說，應該對我國新能源汽車的安全性充滿信心。

不同機構的統計也驗證了同樣的趨勢，即新能源汽車火災事故比例更低。新能源汽車國家監測與管理平臺數據顯示，新冠肺炎疫情發生前，2019年我國新能源汽車著火事故率是0.049‰，而根據公安部等有關部門公布的數據，傳統燃油車的年火災事故率約為0.1‰至0.2‰。

“而且，我國的新能源汽車著火事故率明顯低于國外的事故率。”中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀說。

從整體性安全入手，安全問題已可防可控

電池、電控和電機是新能源汽車核心的三電系統，大多數起火事故主要由三電系統故障導致。

“隨著市場上長續航里程車型的大量上市，采用高能量密度的三元電池成為市場發展的一個重要方向。從已報道的大部分新能源汽車火災事故分析來看，這些車輛大多采用三元材料體系。”王耀說。

那么，三元電池的安全性是否無法得到保證呢？并非如此。

“如今新能源汽車的安全問題，已經由單純的電池安全逐漸轉到系統安全層面，通過全系統各類安全措施去提高安全性，能夠實現三元電池安全問題在一定程度上的可防可控。”王耀說。

在寧德時代看來，電池安全是一項系統工程，貫穿于電池的整個使用過程。

該公司有關負責人介紹說，材料方面，寧德時代已開發出高穩定性正極材料和高安全電解液，電池耐高溫邊界提高了40℃。電芯方面，設計了高集成的防內短路電極，大幅提升了極端情況下的強魯棒性。電池管理系統方面，可基于電池的物理化學特性，精確掌控溫度、電壓、電流等安全邊界，第一時間識別風險并預警。

“寧德時代研發的自隔離安全技術，可以有效防止熱擴散，這項技術使811三元電池系統不僅可輕松通過熱擴散測試，而且可以做到只冒煙、不起火，讓811電池包的安全水平遠超國標要求。”上述負責人說。

實際上，安全是所有車企的“生命線”，各車企都采取了多種措施確保安全。

上汽乘用車有關負責人介紹說，他們的電池嚴格按照“美國安全標準UL-2580”“ASIL D汽車電子電氣最高安全等級”設計，達到IP67和IP69K雙重防水等級；還有第二代EDU智能電驅變速箱、綠芯90kW高效永磁同步電機、第二代HCU混合動力中央控制器等先進技術，能給用戶安全保障……

多方面技術創新確保新能源汽車安全

近幾年，多家車企和動力電池企業通過技術創新大大提高了新能源汽車的安全性。

“我們將來的電池會非常安全，可以生產‘不燃燒的電池’，有些電池正在往這個方向努力，比如比亞迪公司的刀片電池。而且大家都在研發固態電池，等固態電池技術成熟并大規模推廣后，火災基本就不會再發生了。”王秉剛說。

2020年，比亞迪推出刀片電池。比亞迪品牌及公關事業部總經理李云飛介紹說，刀片電池的體積比能量密度提升了50%，通過了行業內最嚴苛的針刺試驗，把電動車安全提升到一個新高度。同時，刀片電池具有出色的循環性能，使用壽命達到百萬公里，不含鎳、鈷等稀少的金屬。

奇瑞汽車相關負責人表示，目前正在開發新一代的半固態電池，通過獨特的微電芯結構設計，減緩了短路時內部隔膜受熱收縮率。工藝過程減少了毛刺和金屬顆粒的污染，降低了電池發生內短路的風險。通過新一代半固態厚電極的創新設計，減少了非活性材料的使用，提升了鋰離子電池的能量密度，能量密度可達到300Wh/kg以上。

“安全性是靠設計、制造和使用的全流程來保障的。”王耀說，今后應在整車設計上努力提高安全設計技術水平和電池熱管理的安全裕量；要在制造工藝上保證材料純度、維護校準生產設備、提高工藝精度和一致性；要在測試驗證中足額足量保證設計定型和可靠性耐久性試驗進度；要在車輛充電使用、維修保養環節加強產品生命周期管理與質量回溯，通過多種措施確保安全。

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