中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：芯片短缺的問(wèn)題還未得到緩解，新能源汽車又遭遇了新的“成長(zhǎng)的煩惱”——動(dòng)力電池供應(yīng)不足。先是國(guó)內(nèi)某自主品牌新能源車企負(fù)責(zé)人在接受媒體采訪時(shí)坦言，比起芯片短缺，他們更擔(dān)心的是動(dòng)力電池產(chǎn)能問(wèn)題。隨后寧德時(shí)代和電芯制造商蔚藍(lán)鋰芯先后在公告中都提到了產(chǎn)品供應(yīng)不足和產(chǎn)能瓶頸等問(wèn)題。加上此前蔚來(lái)董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官李斌曾提及過(guò)二季度的電池供應(yīng)問(wèn)題，小鵬汽車董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官何小鵬也被曝出曾為了順利拿貨，本人在寧德時(shí)代蹲守了一個(gè)星期。一場(chǎng)電池供應(yīng)不足的危機(jī)似乎正在新能源汽車行業(yè)悄然蔓延。
《中國(guó)汽車報(bào)》記者在向國(guó)內(nèi)多家車企求證后發(fā)現(xiàn)，電池短缺確實(shí)已經(jīng)成為行業(yè)共同面臨的問(wèn)題，導(dǎo)致部分汽車產(chǎn)品有訂單卻無(wú)法及時(shí)供應(yīng)。“電池供應(yīng)不足的主要原因在于新能源汽車市場(chǎng)快速增長(zhǎng)，但動(dòng)力電池、尤其是優(yōu)質(zhì)電池的產(chǎn)能卻未能及時(shí)跟上，同時(shí)也受到原材料漲價(jià)以及供應(yīng)等方面的影響。”羅蘭貝格全球高級(jí)合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭赟在接受《中國(guó)汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，一方面，動(dòng)力電池行業(yè)急需進(jìn)行產(chǎn)能的優(yōu)化調(diào)整；另一方面，新能源汽車發(fā)展的大勢(shì)已定，整車企業(yè)和供應(yīng)商都需要站在更長(zhǎng)遠(yuǎn)的高度，從戰(zhàn)略上重視供應(yīng)鏈的安全問(wèn)題。
整車企業(yè)庫(kù)存“告急”?供應(yīng)商滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)
雖然電池供應(yīng)不足問(wèn)題近期才受到關(guān)注，但其實(shí)早在今年1月，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克就在2020年四季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議上提過(guò)，特斯拉旗下的首款純電動(dòng)卡車Semi將于年內(nèi)交付，而限制其生產(chǎn)能力的惟一因素便是電池供應(yīng)。當(dāng)時(shí)馬斯克稱，即便電池供應(yīng)商以最快速度生產(chǎn)，估計(jì)到2022年及以后，電池供應(yīng)仍將面臨嚴(yán)重短缺問(wèn)題。此后，有知情人士爆料，通用汽車正尋求與韓國(guó)LG化學(xué)在美國(guó)建設(shè)第二家電池工廠，以提高其電動(dòng)汽車的產(chǎn)量。通用汽車首席執(zhí)行官瑪麗·博拉表示，電池短缺是通用投資電池制造的原因之一。
今年3月初，蔚來(lái)舉行了2020年四季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議，在談到汽車芯片供給不足時(shí)，李斌坦言：“相比芯片，今年二季度電池供應(yīng)會(huì)是最大的瓶頸。”他當(dāng)時(shí)的估算是，整體而言，今年二季度，電池和芯片都將限制蔚來(lái)每個(gè)月交付的產(chǎn)品數(shù)量，影響數(shù)量在7500輛左右。
整車企業(yè)為電池不足掣肘產(chǎn)能擔(dān)憂的同時(shí)，國(guó)內(nèi)多家頭部電池供應(yīng)商也被曝出已經(jīng)處于滿產(chǎn)狀態(tài)。5月18日，鋰電池電芯制造商蔚藍(lán)鋰芯在公告中直言，目前鋰電池業(yè)務(wù)保持滿產(chǎn)狀態(tài)，估計(jì)產(chǎn)能瓶頸將在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)一直存在，因此公司目前最為緊要的事就是擴(kuò)建產(chǎn)能。在與投資者互動(dòng)交流時(shí)，蔚藍(lán)鋰芯表示，該公司鋰電池現(xiàn)有年產(chǎn)能近4億顆，產(chǎn)線處于滿產(chǎn)狀態(tài)；5月24日，惠州億緯鋰能股份有限公司也在公告中披露，公司現(xiàn)有場(chǎng)地及產(chǎn)線已滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，但近一年仍將供不應(yīng)求；5月25日，寧德時(shí)代發(fā)布投資者調(diào)研紀(jì)要，在談及當(dāng)前急需解決的問(wèn)題時(shí)，提出要在國(guó)際格局變化、供應(yīng)鏈資源緊缺及本地化供應(yīng)不足的背景下做好業(yè)務(wù)，這被業(yè)內(nèi)解讀為，寧德時(shí)代同樣面臨產(chǎn)品供應(yīng)緊張的問(wèn)題。
“我們現(xiàn)在也面臨動(dòng)力電池嚴(yán)重短缺的困擾，這方面的影響從今年年初就開(kāi)始了。”一位不愿具名的國(guó)內(nèi)某自主品牌車企相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)《中國(guó)汽車報(bào)》記者透露，電池供應(yīng)不足已經(jīng)是業(yè)內(nèi)的普遍現(xiàn)象。
都是市場(chǎng)增速太快的“鍋”？
“動(dòng)力電池之所以出現(xiàn)供需不匹配的情況，主要原因在于需求快速增長(zhǎng)，而相應(yīng)的產(chǎn)品供給卻沒(méi)能及時(shí)跟上。”鄭赟告訴記者，今年國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)的產(chǎn)銷量整體呈現(xiàn)不斷提升的良好發(fā)展態(tài)勢(shì)，不僅現(xiàn)有的造車新勢(shì)力交付量不斷提高，新一輪造車熱的到來(lái)也讓動(dòng)力電池的需求量進(jìn)一步增長(zhǎng)。但與此同時(shí)，短期之內(nèi)動(dòng)力電池的產(chǎn)能卻沒(méi)能相應(yīng)地呈現(xiàn)同樣的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，這導(dǎo)致當(dāng)下電池供應(yīng)趨緊。
單純從供需變化來(lái)看，“電池荒”的出現(xiàn)與“芯片荒”有類似之處，都是市場(chǎng)出現(xiàn)了意想不到的變化但零部件的供給調(diào)整卻未能及時(shí)跟上導(dǎo)致的。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，在過(guò)去的3年時(shí)間里，國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量分別為125.6萬(wàn)、120.6萬(wàn)和136.7萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)61.7％、-4％和10.9％。很顯然，在經(jīng)歷過(guò)2019年新能源汽車銷量下滑之后，隨之而來(lái)的便是新冠肺炎疫情在全球的肆虐，而當(dāng)前疫情仍然持續(xù)在全球范圍內(nèi)蔓延，也因此，電池供應(yīng)商對(duì)于今年的市場(chǎng)銷量可能并沒(méi)有抱以較高期望，但誰(shuí)也沒(méi)有想到，今年我國(guó)新能源汽車的銷量有望超過(guò)200萬(wàn)輛，一時(shí)間給車企和供應(yīng)商打了個(gè)“措手不及”。
據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，今年前4個(gè)月，國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷雙雙超過(guò)70萬(wàn)輛，分別達(dá)到75萬(wàn)輛和73.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)2.6倍和2.5倍。而中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年前4個(gè)月，我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)裝機(jī)量約為31.6GWh，同比增長(zhǎng)241％?？梢钥闯?，雖然同樣都處于快速增長(zhǎng)的過(guò)程中，但動(dòng)力電池增長(zhǎng)的腳步略微慢了些，這樣的差距很可能隨著新能源汽車市場(chǎng)的快速發(fā)展而持續(xù)拉大。
值得一提的是，儲(chǔ)能領(lǐng)域?qū)﹄姵匦枨蟮脑鲩L(zhǎng)也進(jìn)一步加劇了近階段的電池供應(yīng)緊張。業(yè)內(nèi)人士指出，近年來(lái)儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，去年全球儲(chǔ)能電池出貨量為20GWh，同比增長(zhǎng)82％，這顯然會(huì)占據(jù)一部分電池生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)能。2020年寧德時(shí)代的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，該公司2020年儲(chǔ)能系統(tǒng)業(yè)務(wù)營(yíng)收同比增長(zhǎng)高達(dá)219％，由此可見(jiàn)一斑。
原材料價(jià)格大漲“雪上加霜”
在接受《中國(guó)汽車報(bào)》記者采訪時(shí)，國(guó)內(nèi)某新能源車企員工張林（化名）認(rèn)為，新能源汽車市場(chǎng)規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)張固然是導(dǎo)致電池供應(yīng)緊張的重要原因，但還有另一個(gè)不容忽視的問(wèn)題，那就是電池原材料漲價(jià)。
公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，作為電池電解液的重要材料，六氟磷酸鋰5月下旬市場(chǎng)價(jià)格已經(jīng)上漲至27萬(wàn)～31萬(wàn)元/噸。今年以來(lái)，國(guó)產(chǎn)六氟磷酸鋰的報(bào)價(jià)從最早的11萬(wàn)元/噸已經(jīng)快速增長(zhǎng)到了27萬(wàn)元/噸，漲幅超過(guò)145％，創(chuàng)4年來(lái)新高。分析機(jī)構(gòu)指出，考慮到企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)建設(shè)周期普遍為1.5年左右，因此短期內(nèi)新增產(chǎn)能較少，目前為止，今年六氟磷酸鋰新增的產(chǎn)能主要集中在天賜材料和多氟多兩家企業(yè)，其新增的產(chǎn)能基本有望集中在下半年釋放。也就是說(shuō)，整車企業(yè)被電池供應(yīng)商“卡”住的同時(shí)，電池企業(yè)其實(shí)也正在被原材料供應(yīng)商“卡”著，而無(wú)法及時(shí)增加大量產(chǎn)能。動(dòng)力電池中漲價(jià)的遠(yuǎn)不止六氟磷酸鋰，西部證券在此前發(fā)布的一份研報(bào)中指出，當(dāng)時(shí)電池級(jí)碳酸鋰市場(chǎng)價(jià)格為8.95萬(wàn)元/噸，較今年年初上漲66.30％；而氫氧化鋰市場(chǎng)價(jià)格為7.98萬(wàn)元/噸，較今年年初上漲50.71％。
張林認(rèn)為，掣肘動(dòng)力電池原材料供應(yīng)的另一個(gè)重要原因在于國(guó)際運(yùn)輸。據(jù)了解，鋰和鈷等金屬正在成為電池生產(chǎn)的戰(zhàn)略性資源，但這些材料絕大部分儲(chǔ)存于南美洲、澳洲和非洲，中國(guó)只占到全球鋰和鈷儲(chǔ)量的2.4％和1.1％。由于受到疫情影響，國(guó)際運(yùn)輸通道受阻，這不僅導(dǎo)致這部分材料的運(yùn)輸速度降低，價(jià)格也隨之上漲，進(jìn)一步加劇了國(guó)內(nèi)車用動(dòng)力電池材料的供應(yīng)不足。
“動(dòng)力電池行業(yè)目前最大的挑戰(zhàn)來(lái)自于供應(yīng)鏈。”蜂巢能源董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官楊紅新表示，正是為了最大程度保證電池供應(yīng)鏈的自主可控，電池企業(yè)才紛紛打算把鈷從原材料中去除，同時(shí)著手開(kāi)發(fā)鈉離子電池以替代鋰離子電池。去年，蜂巢能源也推出了以鎳錳酸鋰為正極材料的無(wú)鈷電池。
“電池生產(chǎn)商正在開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品也可能是導(dǎo)致此次電池供應(yīng)不足的原因之一。”張林還推測(cè)，由于電池訂單都是早就簽約完成，因此不排除動(dòng)力電池企業(yè)刻意減少一部分電池生產(chǎn)，以應(yīng)對(duì)原材料漲價(jià)帶來(lái)虧損的可能性。
產(chǎn)能優(yōu)化才是關(guān)鍵
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2021年一季度，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)相繼公布了20多個(gè)新投建項(xiàng)目，涉及總資金高達(dá)1600多億元，建設(shè)產(chǎn)能超過(guò)350GWh。其中，中航鋰電在廈門(mén)擴(kuò)建動(dòng)力電池項(xiàng)目，分為兩期工程，總投資達(dá)100億元；蜂巢能源在安徽省馬鞍山市投資110億元建設(shè)動(dòng)力電池電芯及PACK生產(chǎn)研發(fā)基地，規(guī)劃年產(chǎn)能28GWh；寧德時(shí)代接連宣布將在江蘇、廣東、四川和福建四省擴(kuò)大其動(dòng)力電池產(chǎn)能，總投資約395億元；億緯鋰能在廣東省惠州市擴(kuò)建動(dòng)力電池二期項(xiàng)目，投資金額不超過(guò)39億元；比亞迪在長(zhǎng)春投資100億元，新建動(dòng)力電池生產(chǎn)基地，成為比亞迪在國(guó)內(nèi)第八家生產(chǎn)基地。
看起來(lái)擴(kuò)建或許是應(yīng)對(duì)“電池荒”最直接的辦法，但在鄭赟看來(lái)，行業(yè)內(nèi)的產(chǎn)能優(yōu)化更加重要和緊迫。公開(kāi)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至今年1月，我國(guó)共有動(dòng)力電池相關(guān)企業(yè)1.8萬(wàn)家，2020年全年新注冊(cè)企業(yè)5253家，其中大多數(shù)是中小企業(yè)。有業(yè)內(nèi)人士毫不留情地指出，一部分企業(yè)產(chǎn)品落后，一部分企業(yè)設(shè)備陳舊，但隨著新能源汽車市場(chǎng)的不斷發(fā)展，對(duì)電池產(chǎn)品的要求卻變得越來(lái)越高，需要產(chǎn)品具備較高的一致性、安全性和穩(wěn)定性，因此出現(xiàn)了寧德時(shí)代和比亞迪這樣的電池頭部企業(yè)供貨極度緊張的情況。同時(shí)許多小型電池廠商盡管產(chǎn)能富足，但其生產(chǎn)的產(chǎn)品卻沒(méi)有市場(chǎng)，生產(chǎn)線大量閑置。“在國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)中，除了寧德時(shí)代、比亞迪等頭部企業(yè)及二梯隊(duì)企業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量有保證以外，其他動(dòng)力電池企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量讓人擔(dān)憂。加上現(xiàn)在新能源汽車市場(chǎng)逐步走向高端化，下游整車企業(yè)對(duì)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的需求也同時(shí)增加，這導(dǎo)致市場(chǎng)對(duì)高端電池需求的進(jìn)一步增長(zhǎng)。”一位電池企業(yè)負(fù)責(zé)人如是說(shuō)。
“一邊是高端產(chǎn)能嚴(yán)重不足，另一邊則是低端產(chǎn)能大量過(guò)剩。”鄭赟指出，為更好地緩解當(dāng)下動(dòng)力電池供應(yīng)不足的問(wèn)題，電池行業(yè)必須改變結(jié)構(gòu)性過(guò)剩的現(xiàn)狀，優(yōu)化產(chǎn)能，轉(zhuǎn)型升級(jí)。
有業(yè)內(nèi)人士建議，首先，相關(guān)部門(mén)需加強(qiáng)產(chǎn)能預(yù)警，由政府部門(mén)或第三方機(jī)構(gòu)進(jìn)行信息的核查與及時(shí)發(fā)布，杜絕“爛尾”工程和“占坑”行為，重點(diǎn)關(guān)注產(chǎn)能利用率和產(chǎn)能變化，對(duì)于產(chǎn)品不合格的企業(yè)應(yīng)及時(shí)進(jìn)行“清退”；其次，鼓勵(lì)市場(chǎng)化兼并重組，新建產(chǎn)能費(fèi)時(shí)耗力，不如推動(dòng)企業(yè)間的兼并重組，不僅可以及時(shí)淘汰掉一些技術(shù)落后、規(guī)模過(guò)小、形式分散的企業(yè)，還可以有效提高產(chǎn)業(yè)的集中度和優(yōu)勢(shì)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力；第三，鼓勵(lì)技術(shù)突破，對(duì)于一些龍頭企業(yè)給予更多扶持，尤其是在技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā)方面，可考慮適當(dāng)提供一些優(yōu)惠政策，幫助行業(yè)整體實(shí)現(xiàn)真正的高質(zhì)量和高水平發(fā)展。
從戰(zhàn)略高度確保供應(yīng)鏈安全
為在電池供應(yīng)體系中占據(jù)更多主導(dǎo)權(quán)，不少有資金與自主研發(fā)能力的主機(jī)廠已經(jīng)開(kāi)始著手布局自己的電池業(yè)務(wù)。特斯拉早在去年的電池日上就宣布要自研電池；戴姆勒計(jì)劃在全球3大洲7座城市布局9家電池工廠；今年3月，大眾也舉辦了電池日，宣布拆分電池業(yè)務(wù)；5月12日，上汽集團(tuán)副總工程師朱軍表示，上汽集團(tuán)將很快推出車電分離的”電池銀行”，今年年底或明年年初將推出統(tǒng)一規(guī)格的電池包，覆蓋車型達(dá)11款，可支持磷酸鐵鋰、三元鋰電、高鎳電池，甚至固態(tài)電池電芯；5月31日，寶馬集團(tuán)官方表示，其德國(guó)丁格芬工廠已開(kāi)始為即將推出的創(chuàng)新BMW iX與創(chuàng)新BMW i4生產(chǎn)第五代動(dòng)力電池和電池模組。
面對(duì)此舉，業(yè)內(nèi)人士存在不同觀點(diǎn)。全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)認(rèn)為，車企自建電池廠將面臨較多問(wèn)題，例如對(duì)相關(guān)技術(shù)不熟悉，從而導(dǎo)致同樣出現(xiàn)高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過(guò)剩的情況。此外，動(dòng)力電池研發(fā)周期較長(zhǎng)，投入較大，如果車企無(wú)法形成規(guī)?；?yīng)，那么很可能會(huì)出現(xiàn)入不敷出的現(xiàn)象。寧德時(shí)代方面也直言，車企與電池企業(yè)的專業(yè)分工不同，車企更擅長(zhǎng)機(jī)械和電子等，對(duì)電化學(xué)的理解深度往往不如專業(yè)的電池企業(yè)。“鋰電行業(yè)做好不容易，從全球鋰電行業(yè)來(lái)看，不論是消費(fèi)電池還是動(dòng)力電池企業(yè)，盈利能力強(qiáng)的企業(yè)不多。”寧德時(shí)代稱。
對(duì)于整車企業(yè)而言，鄭赟的建議是，以戰(zhàn)略合作或合資公司的形式來(lái)進(jìn)行一定的產(chǎn)能捆綁，或?qū)⑹蔷徑?ldquo;電池荒”的一個(gè)較好選擇，例如長(zhǎng)城汽車前不久與寧德時(shí)代簽署了長(zhǎng)達(dá)10年的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。而對(duì)于一些處于第二甚至第三梯隊(duì)的電池企業(yè)來(lái)說(shuō)，則需要與商務(wù)關(guān)系較好的整車企業(yè)進(jìn)行交流和溝通，進(jìn)行客戶分析，并盡快進(jìn)行產(chǎn)品的轉(zhuǎn)型升級(jí)，確保給客戶提供更優(yōu)品質(zhì)的動(dòng)力電池。
“從目前來(lái)看，電池短缺的情況很可能在一年左右的時(shí)間得到解決。”但鄭赟強(qiáng)調(diào)，新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)是大勢(shì)所趨，無(wú)論是整車企業(yè)還是電池供應(yīng)商，都不應(yīng)當(dāng)只把眼光放在當(dāng)下的供應(yīng)不足上，而是需要著眼于更長(zhǎng)遠(yuǎn)的未來(lái)，在企業(yè)的短期、中期和長(zhǎng)期戰(zhàn)略中，都將新能源汽車的供應(yīng)鏈安全放在重要位置。從產(chǎn)能布局到產(chǎn)品規(guī)劃，從產(chǎn)品的質(zhì)量提升到技術(shù)進(jìn)步，都需要雙方進(jìn)行更多更長(zhǎng)久的規(guī)劃。只有這樣，才能更好地維持新能源汽車產(chǎn)品的可持續(xù)供應(yīng)，新能源汽車市場(chǎng)也才能迎來(lái)更健康的長(zhǎng)足發(fā)展。
