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近日，特斯拉事件持續(xù)發(fā)酵，又將智能電動汽車的安全問題頂上熱搜。雖然車輛失控可能由于多種原因，目前也尚未有官方定論，但從一定程度上說，特斯拉目前面臨的問題也是智能電動汽車發(fā)展到現(xiàn)階段所面臨的問題。管中窺豹，我們當(dāng)以此為鑒，深入客觀探究智能電動汽車的安全管理問題。

“近年來，我國每年都會發(fā)生10余起電動車失控類交通事故，其中有營運(yùn)車輛，也有非營運(yùn)車輛。”近日，交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院汽車運(yùn)輸研究中心主任、研究員周煒接受《中國汽車報》獨(dú)家專訪時說，“在今年，電動公交車失控事件時有發(fā)生，其中某起事故中，車輛失控超過兩公里，在撞到其他車輛和路側(cè)固定設(shè)施后才停了下來。”

周煒作為國務(wù)院事故調(diào)查組成員，參與過多起死亡30人以上的特別重大交通事故的調(diào)查工作。對于特斯拉剎車失靈事件，他表示不了解相關(guān)情況，不便做出評論。但他表示，交通運(yùn)輸行業(yè)更多關(guān)注的是營運(yùn)車輛的運(yùn)行安全性問題，從對多起電動公交車失控事故的分析來看，制動失控通常發(fā)生在起步后持續(xù)加速現(xiàn)象下。“我們認(rèn)為智能電動車的可靠性以及控制策略還有待改進(jìn)和完善，不能把事故的一切責(zé)任推到司機(jī)身上。”他說。

我國智能汽車發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入落地推廣應(yīng)用的新階段，尤其是ROBOTAXI、ROBOBUS等高級別無人駕駛營運(yùn)車輛在國內(nèi)公開道路上陸續(xù)投入運(yùn)營，從技術(shù)管理、安全生產(chǎn)管理和實(shí)際使用角度考慮，周煒認(rèn)為，推動智能車輛落地應(yīng)用需要解決六大障礙。

從控制策略和可靠性角度出發(fā)尋找原因

“公交車作為營運(yùn)車輛，其司機(jī)都是職業(yè)駕駛員，他們拿到最高級別的A1駕照經(jīng)過了千錘百煉，專業(yè)能力和駕駛操作水平值得信賴。這種情況下，如果出現(xiàn)車輛長時間無法剎停，就說明是車輛本體問題而非駕駛員操作問題。”周煒分析，智能電動汽車的制動失控，可能是多方因素耦合條件下激發(fā)，系突發(fā)性失控，不具備一定規(guī)律性，是相對復(fù)雜的問題。

“車輛的控制策略、機(jī)械可靠性、電池可靠性、電動車高電壓特性帶來的電磁干擾，以及氣候環(huán)境因素等都可能造成事故。”周煒說，我們首先要對國內(nèi)外所有相關(guān)事故進(jìn)行深度研究，基于大量事故案例進(jìn)行分析和判斷，排除事故中存在的歧義和誤解，找到本質(zhì)性的、有特征和規(guī)律性的問題，然后從車輛本體控制策略和可靠性角度出發(fā)尋找原因，找到了原因，問題就解決了一大半。

智能車輛控制策略應(yīng)以減速停車為第一原則

各企業(yè)自動駕駛的控制策略具備一定差異性，這涉及到各企業(yè)核心算法和底層邏輯的不同。周煒指出：“無論算法有何不同，最基本的應(yīng)該是保證底層邏輯的一致性和有效性。從用車角度來講，無論發(fā)生任何事情，減速停車都應(yīng)該是第一原則。”

基于此思路，對智能車輛的控制策略進(jìn)行統(tǒng)一是當(dāng)務(wù)之急，有關(guān)部門需盡快完成標(biāo)準(zhǔn)編制和發(fā)布，推動輔助駕駛或無人駕駛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。

“在推動輔助駕駛時，自動緊急制動系統(tǒng)（AEBS）非常重要。這里的控制策略涉及到人、車優(yōu)先級的問題。”周煒說。比如歐洲ECE R131制動性能法規(guī)是操作者優(yōu)先策略，即只要駕駛員介入，AEBS就取消工作。“比如人不小心碰到方向盤或是踩了油門，導(dǎo)致AEBS取消減速或是反而加速，就可能導(dǎo)致危險發(fā)生。”周煒認(rèn)為，這一策略優(yōu)先級是有問題的，違背了車輛行駛的路權(quán)原則。

“AEBS自動剎車的力度遠(yuǎn)大于人踩剎車的力度。”周煒介紹，我國《營運(yùn)車輛自動緊急制動系統(tǒng)性能要求和測試規(guī)范》JT/T 1242要求確保AEBS的最優(yōu)制動效果，這是提倡“以人為本”的中國思路和中國方案，也逐漸被ECE、ISO等國際上相關(guān)組織認(rèn)同。

厘清概念和發(fā)展思路是第一要務(wù)

周煒認(rèn)為，智能車輛的發(fā)展存在幾個比較嚴(yán)重的誤區(qū)，包括概念定義和發(fā)展思路等。

首先是，關(guān)于自動駕駛分級的劃分和理解。周煒表示，一是L0-L5的SAE分級是基于主動安全系統(tǒng)的智能化，而不是整車的智能化分類，這種劃分相對片面；比如作為單一工況應(yīng)用，自動泊車系統(tǒng)達(dá)到L4等級不能代表車輛整體達(dá)到了L4等級。二是行業(yè)基于車輛開發(fā)和制造角度對自動駕駛分級的技術(shù)理解存在誤區(qū)；他特別指出，站在用車角度，L3級別的人機(jī)共駕存在明顯問題，因?yàn)槿祟愑邢薜淖⒁饬o法做到全神貫注地隨時準(zhǔn)備進(jìn)行秒級以內(nèi)的突發(fā)狀況接管。

其次，安全員的定義不準(zhǔn)確、不科學(xué)。他指出，無論是國際和國內(nèi)對駕駛員的定義都非常明確，駕駛員是法律上規(guī)定的責(zé)任主體，沒有駕駛證的人員坐在駕駛員的法定位置上屬于違法駕駛，不能用安全員的名目掩蓋法律上的主體責(zé)任。

第三，車輛的智能化和智能車輛不能同一而論，概念的界定要厘清。

周煒舉例解釋這兩個概念：“車輛的智能化是傳統(tǒng)車企將智能化技術(shù)和智能化理念賦能于傳統(tǒng)車輛，車輛本身的功能性能和形態(tài)不變，也就是車+AI，是推動車輛技術(shù)發(fā)展的一種路徑；智能車輛則更多是由非傳統(tǒng)造車勢力遵循與傳統(tǒng)車企完全不同的思路所打造的產(chǎn)品，比如某些互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)是在試圖實(shí)現(xiàn)所有電腦功能的條件下，增加人或貨物的運(yùn)載功能，將電腦以車的形態(tài)生產(chǎn)出來；另外，還有一些產(chǎn)品生產(chǎn)商處于兩者之間，他們也具備一定的互聯(lián)網(wǎng)思維，但更多是體現(xiàn)產(chǎn)品的設(shè)計、研發(fā)和生產(chǎn)。”

遵循不同的思路和理念，所造出的產(chǎn)品也就體現(xiàn)出較大的差異性。基于此，周煒認(rèn)為當(dāng)前的造車企業(yè)可以分為三類：傳統(tǒng)造車、互聯(lián)網(wǎng)造車、融合二者思維和理念的造車。

立足使用者角度造車 而非產(chǎn)品

第四，造智能車輛不難，打造其使用環(huán)境和生態(tài)則是很長久的過程。“當(dāng)前國內(nèi)外很多企業(yè)都是立足于產(chǎn)品思維造車，沒有從汽車使用者的角度考慮，這一思路需要調(diào)整。”周煒指出。智能車輛最終要應(yīng)用于交通運(yùn)輸行業(yè)，我們需要將使用環(huán)境和有限條件結(jié)合起來，以系統(tǒng)性的思路去看待它的發(fā)展。

周煒指出，智能車輛的使用是車輛本體條件和使用環(huán)境條件的耦合，二者是此消彼長的過程，相互促進(jìn)、相互博弈，使用條件低則車輛智能化程度高，使用條件高，則車輛智能化程度相對可以低。也就是說，隨著車路協(xié)同技術(shù)發(fā)展，當(dāng)路端環(huán)境條件足夠智慧化，單車智能化程度甚至可能會下降。

根據(jù)使用條件和無人駕駛的耦合程度，《中國營運(yùn)車輛智能化運(yùn)用發(fā)展報告（2020）》（以下簡稱《報告》）將無人駕駛的運(yùn)用分為三類情況：完全封閉區(qū)域，可以實(shí)現(xiàn)條件非常高的無人駕駛；有限開放條件下的無人駕駛；無條件無人駕駛，全面開放無人駕駛。基于此劃分，周煒指出，目前市場上所有的無人駕駛都是有條件的無人駕駛，或者說是高級智能輔助駕駛，到實(shí)現(xiàn)完全的無人駕駛還需要大量的研究和測試。

周煒認(rèn)為，正是無條件使用的技術(shù)路線誤區(qū)，造成了特斯拉等企業(yè)容易出現(xiàn)掛一漏萬、以偏概全，導(dǎo)致較高的使用安全風(fēng)險。

合理劃分和定義自動駕駛技術(shù)路線

第五，未來智能車輛的發(fā)展和管理必須合理劃分和定義自動駕駛技術(shù)路線。比如將輔助駕駛和無人駕駛做出明確區(qū)分。因?yàn)闊o人駕駛車輛在形態(tài)上發(fā)生了革命性變化，其功能和性能相應(yīng)變化，相應(yīng)約束傳統(tǒng)車輛的標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)都不再適用，需要大范圍調(diào)整。

“比如無人駕駛車輛還需要遵循碰撞法規(guī)嗎？融合了客運(yùn)車輛和貨運(yùn)車輛，無人駕駛車輛相當(dāng)于一個底盤扣上載人的殼子是客車，扣上載貨的殼子是貨車，更加模塊化和更具靈活性。”周煒解釋說。

《報告》將以人為駕駛控制主體的輔助駕駛車輛和以車輛為駕駛控制主體的無人駕駛車輛劃分為五類：輔助駕駛以智能化技術(shù)介入駕駛的程度分為預(yù)警類輔助駕駛（G1）和控制類輔助駕駛（G2）；無人駕駛則以運(yùn)用風(fēng)險程度和運(yùn)用難度，按照智能化運(yùn)用空間分為封閉區(qū)域無人駕駛（G3）、有限開放區(qū)域無人駕駛（G4）和開放區(qū)域無人駕駛（G5）。

智能汽車生態(tài)尚未形成 六大使用障礙待解決

“我國智能汽車發(fā)展從2015年啟動試點(diǎn)示范至今已有5年多，依然處于以生產(chǎn)企業(yè)為主的試點(diǎn)示范階段，生產(chǎn)端一頭熱，使用端不會用、不敢用，沒有形成很好的生態(tài)。”周煒指出。

在周煒看來，我國智能汽車的使用當(dāng)前面臨著六大障礙：政策法規(guī)以試點(diǎn)示范為主，不涉及責(zé)任主體劃分；標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不綜合、不落地，缺乏中國思路和中國方案；只考慮新車制造和生產(chǎn)，未考慮和不重視在用車維保問題，在用車使用缺乏標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范支持；網(wǎng)絡(luò)安全問題；基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境條件發(fā)展不均衡、不系統(tǒng)；測試評價不科學(xué)不合理。

“車路協(xié)同的本質(zhì)包括物理協(xié)同、信息協(xié)同和管理協(xié)同，勢必要統(tǒng)籌發(fā)展。我們現(xiàn)在只提了信息協(xié)同，物理協(xié)同和管理協(xié)同沒有跟上。另外，當(dāng)前的現(xiàn)狀是車端一頭熱，路端冷眼觀望，無法形成系統(tǒng)化、體系化。”周煒說，這就無法保障實(shí)際使用的推進(jìn)。

在測試評價體系方面，周煒認(rèn)為，當(dāng)前全球范圍內(nèi)對于智能汽車的測試評價的思路、手段和方法都存在誤區(qū)，比如基于無條件使用的技術(shù)路線誤區(qū)將“復(fù)雜問題復(fù)雜化”。“行業(yè)現(xiàn)在要做的是將復(fù)雜問題簡單化，立足使用角度，偏重整車性能和整車功能的測試評價。”他說。

最后，周煒給出了三個結(jié)論：

第一，智能車輛的有條件使用是當(dāng)下最現(xiàn)實(shí)的問題，不鼓勵智能車的無條件使用；

第二，一直在試點(diǎn)示范階段的智能車輛無法實(shí)現(xiàn)盈利，智能車輛的實(shí)際落地運(yùn)用是迫切需要解決的問題，這關(guān)乎汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展；

第三，智能汽車的使用需要解決一系列障礙，表現(xiàn)在前述六大障礙，每一個障礙都要力量均衡地解決，不可偏廢。

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