記者在走訪北京地區停車場的過程中發現，在北京市《停車場（庫）運營服務規范》實施后，將政策落到實處的停車場寥寥無幾，燃油車占位現象依然比比皆是。
每經記者 段思瑤 每經編輯 裴健如
頂著烈日，王潔（化名）開著電量僅剩20%的電動汽車穿梭在各個停車場找充電樁。好不容易找到了配有充電樁的停車場，
卻發現僅剩的一個充電停車位上停放著一輛燃油車。無奈之下，王潔只好繼續尋找其他充電車位。
對電動車主來說，這樣的窘境并不陌生。但如今，上述充電難題正在被逐步破解。從7月1日起，北京市《停車場（庫）運營服務規范》（以下簡稱《規范》）正式實施，首次提出“占用電動汽車泊位的燃油汽車和充電完成后超過一個計時單位仍未駛離的電動汽車，可采取階梯式價格標準進行收費，單位時間收費最高不超過普通車位當前收費標準的150%”。
“正常情況下停車費是2元/半小時，如果燃油車停在了充電停車位上，就要在原收費的基礎上依據時長加倍收取停車費。”7月1日，北京通州某停車場工作人員告訴《每日經濟新聞》記者。
但記者在走訪北京地區停車場的過程中發現，在《規范》實施后，將政策落到實處的停車場寥寥無幾，燃油車占位現象依然比比皆是。
部分停車場半數充電位被燃油車占用
為了讓電動汽車“有樁可用”，《規范》對電動汽車充電設施和泊位均提出了明確要求。其中，具備電源條件的既有公共停車場、P+R停車場應按照不低于10%車位比例配建公用充電設施，按照不低于10%車位比例設置電動汽車泊位。
記者在北京亦莊、通州等多個配有充電樁的停車場看到，很多車位被燃油車占用。
燃油車占用充電停車位，導致前來充電的車輛“無樁可用”。“我經常在這個停車場能看到充電車位被燃油車占用的現象。”一位經常在停車場充電的車主說，如果車主留了聯系方式還好說，聯系他們把車挪走即可，如果聯系不上車主，自己只能開車去3公里外有充電樁的停車場碰運氣。
事實上，燃油車占用充電車位現象在北京的停車場內并不少見。記者在北京通州另一個停車場看到，二十個充電位有超過一半被燃油車占用。
《規范》要求，停車管理員要對燃油汽車和有充電需求的電動汽車進行分類停車引導。比如，在非充電車位有空余的情況下，引導燃油汽車避免占用電動汽車泊位；在非充電車位無空余的情況下，可以引導燃油汽車占用部分電動汽車泊位，但不得占用劃定的電動汽車專用泊位。
該停車場工作人員告訴記者：“停車場內雖然劃定了電動車專用充電停車位，但如果車主已經將車停在專用車位上，我們也不好過去要求車主把車挪走，除非電動車主強烈要求騰出車位。”
充電樁運營商有苦難言
燃油車占用充電車位不僅影響了電動車主給車輛正常充電，也讓充電樁運營商有苦難言。“我們每建立一個充電樁，都需要向停車場支付相應費用，占位不充電會直接影響收入。”一位充電樁運營商內部人員告訴記者。
有數據顯示，單個公共充電樁通常造價約為1.5萬元，最貴可達4萬元，其功能包括LED顯示屏、支付系統、網絡系統、數據追蹤等。
為了解決充電車位被燃油車“霸占”的難題，已經有充電樁運營商在充電車位安裝了智能地鎖。記者在上述北京亦莊某停車場內看到，充電樁旁邊安裝有一個攝像頭和一個LED顯示器，顯示屏一直在滾動播放“禁止燃油車駛入，新能源車識別落鎖”的提醒。
據該停車場工作人員介紹，只有在識別來車是電動汽車后，地鎖會自動打開，車輛才能停車入位。如果系統沒有識別到車輛，也可以掃描攝像頭旁邊的二維碼，輸入車型和車牌號后獲得通過。
充電車位裝上攝像頭雖杜絕了燃油車占位，卻未能遏制純電動車充滿電后不及時挪車和無充電需求的電動車占位現象。記者在現場看到，在該停車場內，有的充電車位上雖然停著綠牌的新能源汽車，但并未在充電中。
記者在北京通州區另一家停車場看到，有的一排充電樁全部被未充電的綠牌新能源汽車占用。
針對此種情況，《規范》中也有提及，“停車管理員要引導已完成充電的電動汽車及時駛離電動汽車專用泊位，引導沒有充電需求的電動汽車勿占用電動汽車專用泊位，對多次告知仍不聽勸導的，可通知公安交通管理部門開展執法”。
收取超時占位費是“良藥”？
《規范》要求，占用電動汽車泊位的燃油汽車和充電完成后超過一個計時單位仍未駛離的電動汽車，單位時間收費最高不超過普通車位當前收費標準的150%。
然而，記者在調查中發現，真正將《規范》落到實處的停車場寥寥無幾。“沒有聽說過這個規定”、“占用充電停車位沒有額外的停車費用”……在記者走訪的過程中，北京多家停車場工作人員幾乎都是如此回答。
一位汽車行業分析師認為，《規范》雖然已經實施，但也只是“規范”，在法律上還不具有強制力，是否能落地執行還不確定。
事實上，“超時占位費”并不是第一次出現。早在2016年，特斯拉就曾推出過車位占用政策：如果充滿電后5分鐘沒有騰出車位，將被收取“資源占用費”，占用費收費標準為2.6元/分鐘，目前特斯拉車位超時費標準為閑時（空閑車位小于50%）3.2元/分鐘，忙時（無空閑車位）6.4元/分鐘。
除了特斯拉，小鵬汽車也在今年2月調整了“超時占位費”和“充電服務費”的收費標準，其中超時占位費固定為1元/分鐘，計費開始時間在車主結束充電后的（不含）30分鐘后。
國內某收取超時占位費的充電樁運營商統計數據顯示，從充電用戶角度來看，第一次被收取占位費的充電用戶，第二次再占位的概率減少了約一半，而第三次再占位的情況幾乎為零；從單個場站的角度統計，以新場站為例，燃油車占位現象呈遞減趨勢，占位主要是一些新用戶，遞減的周期一般為2個月，基本可從20%的占位率減少到1%。
換電PK充電
今年以來，北京市針對燃油車占位問題祭出組合拳。4月1日，北京市正式實施了《電動汽車充電站運營管理規范》，提出引導燃油車不得占用充電專用泊位。隨后，《規范》再次強調，燃油車占電動車泊位可加收額外停車費。
截至2020年底，北京市累計建成充電設施共計約23萬個。同時，北京市新能源車保有量為40萬輛。這意味著，截至2020年底，北京市車樁比約為2：1。
另外，從全國的公用充電樁車樁比來看，截至今年5月，我國共保有公用充電樁88.4萬臺，公用充電樁車樁比僅為約6.7:1。
今年以來，工信部、國家能源局等多部委多次明確指出要積極支持充換電商業模式創新，助力實現碳達峰、碳中和。隨著電動車保有量不斷攀升與車位稀缺性的矛盾日益突出，充電模式正逐步向快充和換電模式為主的集中式補電轉變。
川財證券研報顯示，目前充電樁領域的快充樁需要0.5~1小時才能將電池充滿，而滿充樁則需要8~10小時。對比之下，換電模式耗時更短。以蔚來第二代換電站為例，用戶無需下車便可以完成換電，整個時間不超過5分鐘。
清華大學教授夏清在接受央視財經采訪時說：“換電模式的好處在于對配電網的沖擊比較小，我可以集中在一個地方，把電網加上，如果分散式的，控制難度也比較大，所以兩種模式比較下來，換電模式的成本低得多。”
川財證券研報認為，目前換電站仍存在部分有待解決的問題：一是電池電量問題，若換電站的電池有效容量較低，會阻礙換電模式的發展；二是標準化問題，目前各大車企使用的鋰電池是不同廠商生產的電池，仍然需要制定標準化電池指標，如此才能在不同車型之間共用換電站。
