7月22日，據(jù)商務部市場運行和消費促進司司長朱小良介紹，我國新能源汽車銷量持續(xù)增長，“上半年銷售120萬輛，同比增長兩倍，接近2019年全年銷量”。數(shù)據(jù)顯示，目前新能源汽車占新車銷售比重已超9%。
新能源汽車正高歌猛進，但隨之而來的廢舊動力電池處理問題也漸成行業(yè)焦點。
按照行業(yè)內(nèi)普遍實行的動力電池8年或12萬公里的質(zhì)保政策推算，最早上市的一批新能源汽車，其動力電池已經(jīng)處于“退役”期內(nèi)。公開數(shù)據(jù)顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，預計到2025年動力電池退役量將達78萬噸。
現(xiàn)階段，大部分退役動力電池仍搭載于報廢電動車上，處于閑置狀態(tài)，進入到正規(guī)產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)梯次利用或回收的仍屬少數(shù)，但無論是哪一種情況，都存在安全隱患。而更令人擔憂的是，在上述兩種流向之外，還有相當一部分動力電池進入灰色產(chǎn)業(yè)鏈成為潛伏在消費者身邊的“定時炸彈”，例如電動自行車電池。
危險的退役動力電池
2021年7月21日，麗水蓮都區(qū)碧湖鎮(zhèn)缸窯村附近，一停放大量新能源電動車的場地起火；2021年1月7日，國內(nèi)最大廢舊電池資源回收公司湖南邦普爆炸起火……
近年來，緣起退役動力電池的安全事故不時發(fā)生。由于鋰電池的特性，處于過度放電狀態(tài)的閑置動力電池存在不容小覷的自燃風險，而動力電池回收再利用同樣是危險動作。
以后者為例，據(jù)時代周報記者了解，目前動力電池的回收利用主要有兩種方式：一是元素回收，是指將電池中含有的錳、鋰、鈷、鎳等重金屬資源提取出來；二是梯次利用，即拆解退役電池成模組或電芯，重整為小型電池或用于光伏、風能儲能裝置等領(lǐng)域。
從廢舊動力電池中回收稀有金屬需要經(jīng)過拆解的步驟，其中風險不言而喻，而即便是回收后用于梯次利用的，也可能因為不同電池老化情況參差而產(chǎn)生安全隱患。但更令人擔憂的是，退役動力電池除閑置以及實現(xiàn)梯次利用、回收的，還有相當一部分流向了灰色地帶。
“目前能回收到的退役電池量暫時不是特別大。”日前，北京賽德美資源再利用研究院有限公司（下稱“賽德美”）董事總經(jīng)理趙小勇接受時代周報記者采訪時表示，不少非正規(guī)規(guī)企業(yè)打折回收利用旗號但實際上“醉翁之意不在酒”。
據(jù)了解，目前市場中不乏主動在市場上收購拆解廢舊動力電池，隨后將之重整為其它產(chǎn)品的企業(yè)或個人。例如7月18日在杭州發(fā)生的電動自行車爆炸事故，便涉嫌與上述灰色產(chǎn)業(yè)鏈有關(guān)。據(jù)悉，事故中爆炸的電動自行車經(jīng)調(diào)查后發(fā)現(xiàn)進行過電池改裝，原裝的鉛酸電池被更換為鋰電池。
“電動自行車改裝鋰電池很常見，鋰電池相比鉛酸電池能量密度更高，可以提高續(xù)航或減輕重量。配備原裝鋰電池的電動自行車售價動輒上千甚至幾千，比鉛酸電池的貴很多，而改裝鋰電池的費用普遍是幾百，最低的一兩百就可以，市場需求很大。”7月22日，廣州某電動自行車維修店負責人向時代周報記者表示。
對此，真鋰研究創(chuàng)始人墨柯同日也向時代周報記者坦言動力電池回收行業(yè)亂象急需規(guī)范化。“市場上，一直存在小廠高價回收退役電池的問題。不排除退役的汽車電池流向電動自行車這個產(chǎn)業(yè)鏈的存在，但目前很難監(jiān)測到。”
“正規(guī)軍”心有余而力不足
“按照電池壽命8年左右來算，到2025年左右，我國將會迎來動力電池退役的高峰，2022年會有42萬噸動力電池需要回收。但我國動力儲能電池的回收和循環(huán)利用的體系還不健全，相關(guān)的電池回收標準和產(chǎn)業(yè)鏈也沒有完全形成，這些都需要做好先手布局。” 此前，6月中旬北汽集團原董事長徐和誼在2021中國汽車藍皮書論壇上公開表示
面對不可回避的動力電池退役問題，發(fā)改委聯(lián)合多部門日前聯(lián)合印發(fā)“十四五”循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃的通知，再次強調(diào)廢舊電池溯源管理的重要性。通知指出，未來將要加強廢舊電池溯源管理，并且針對電池污染建設專門的管理平臺，讓未來電池通過自建、共建、授權(quán)等更加細致規(guī)范的方式，達到再生利用跟合理回收的目的。
雖然有關(guān)部門早已制定一系列政策方針，但目前落地效果還有待提高。據(jù)時代周報記者記者梳理，自2018年7月工信部公布符合“新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的名單（俗稱“白名單”）起，至今共有約30家企業(yè)成為電池回收“正規(guī)軍”，其中不乏華友鈷業(yè)（603799）旗下華友循環(huán)、格林美（002340.SZ）等上市公司。
然而，據(jù)時代周報記者日前向多家“白名單”上企業(yè)高層人士了解，若將“白名單”企業(yè)去年的回收量初步統(tǒng)計，僅約占20萬噸中的10%。
目前市面上非正規(guī)回收廢舊動力電池的廠比比皆是，而且渠道雜亂，甚至在某知名C端二手貨物交易平臺上就有多不勝數(shù)的廢舊電池回收、轉(zhuǎn)讓帖子。據(jù)調(diào)查，這些“小作坊”相比“正規(guī)軍”在回收報價上具備明顯優(yōu)勢，每噸三元鋰電池的價差可達50%，因此后者難以在產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)有利競爭位置。
對于動力電池回收中存在的這些問題，業(yè)內(nèi)人士認為，隨著我國動力電池量的增長，電池的基本規(guī)格應盡可能統(tǒng)一，為儲存、拆解及安全性等多環(huán)節(jié)帶來收益；而回收利用規(guī)模化和自動化也很重要。與此同時，車企的介入也被動力電池回收行業(yè)視為一大關(guān)鍵因素。
“車企正好在居于產(chǎn)業(yè)鏈的居中位置，相當于一個扁擔挑兩頭。”在在趙小勇看來，目前更行得通的是車企牽頭，將材料廠、電池廠與運營商、回收商串聯(lián)，配合完成的商業(yè)模式，“但畢竟制造與回收是完全不同的兩個行業(yè)，全部讓車企獨家去做銷售與回收全流程，存在技術(shù)上、資金上的現(xiàn)實難度”。
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