中國儲能網(wǎng)訊：供應(yīng)鏈安全已成動力電池行業(yè)最大挑戰(zhàn)。供應(yīng)鏈保障問題，要依靠動力電池行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)能協(xié)調(diào)和戰(zhàn)略合作來解決，不能僅僅仰仗于供應(yīng)鏈的產(chǎn)能和資本布局。

“目前，我們硅碳復(fù)合材料幾千噸的產(chǎn)能，還沒有滿產(chǎn)，已經(jīng)被客戶要求2023年做到年產(chǎn)1.5萬噸。”作為上游供應(yīng)商，格龍新材料總經(jīng)理韓松在感嘆行業(yè)快速擴張的同時倍感壓力。

這只是動力電池行業(yè)快速擴張中的一個縮影。今年1—4月，僅寧德時代、中航鋰電、蜂巢能源三家動力電池企業(yè)規(guī)劃的擴產(chǎn)產(chǎn)能就超過250GWh。在近日召開的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展金壇長蕩湖論壇上，多位與會人士指出，我國動力電池行業(yè)已進入新一輪擴張期；在這一過程中，產(chǎn)業(yè)自身的節(jié)能減排、供應(yīng)鏈安全、產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)等方面的挑戰(zhàn)亟待得到重視。

能耗達標(biāo)壓力大

按照發(fā)展規(guī)劃，2025年純電動乘用車新車百公里平均電耗降至12kWh，而目前多是20kWh

“我們到底該不該做續(xù)航1000公里的電動汽車？”中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬在論壇上率先拋出問題。他坦言，目前不少企業(yè)在延長新能源汽車充電一次的行駛里程時，不是采用降低能耗的方法，而是采用最簡單、最粗暴的做法，即依靠增加動力電池組的帶電量來增加車輛行駛里程。“如此增重提高了車輛能耗，增加了碳排放量，并不可取。”

國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》明確，將百公里能耗作為新能源汽車核心技術(shù)攻關(guān)工程的核心指標(biāo)，2025年實現(xiàn)純電動乘用車新車百公里平均電耗降至12kWh。

“現(xiàn)在平均電耗多是20kWh。”業(yè)內(nèi)人士坦言，電動汽車發(fā)展肩負著綠色交通的使命，但要真正做到節(jié)能減排的壓力很大。車身重量、續(xù)航里程、充電時間、成本安全等指標(biāo)都會影響電動汽車的關(guān)鍵性能。

王子冬舉例說：“蔚來ET7電動汽車搭載的電池容量為70kWh到150kWh，相應(yīng)動力電池制造時產(chǎn)生的二氧化碳排放量達到4.62噸到9.9噸。如果包含車身制造產(chǎn)生的二氧化碳排放量，總排放量將達到8.12—13.4噸，生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的碳排放是傳統(tǒng)燃油車的2—3.35倍。”

技術(shù)研發(fā)壓力大

有專家表示，要想進入全球領(lǐng)先行列，必須進行多技術(shù)路線并行的研發(fā)，但這也意味著大量的研發(fā)投入

既要少帶電池不增重，又要滿足市場對高續(xù)航里程的需求，動力電池行業(yè)該如何破局？

在中國科學(xué)院物理研究所研究員黃學(xué)杰看來，“十四五”時間，我國動力電池技術(shù)將持續(xù)進步，體現(xiàn)在高端電池能量性能和經(jīng)濟性上，其比能量、能量密度、比功率、壽命等指標(biāo)都將進一步提升。2025年，高端三元鋰電池比能量將由當(dāng)前的260Wh/kg提升到350Wh/kg，均價由0.8元/Wh降到0.55元/Wh以下。

當(dāng)前動力電池行業(yè)技術(shù)迭代呈蓬勃發(fā)展態(tài)勢，無鈷電池、固態(tài)電池、摻硅補鋰、石墨烯、刀片電池等新技術(shù)設(shè)計和工藝創(chuàng)新層出不窮。蜂巢能源總裁楊紅新指出：“企業(yè)在無法預(yù)判哪一種技術(shù)路線會成為主流的情況下，要想進入全球領(lǐng)先行列，必須進行多技術(shù)路線并行的研發(fā)，但這也意味著大量的研發(fā)投入。”

“化學(xué)體系可以通過產(chǎn)線兼容來實現(xiàn)，但是型號、商品選錯了的話，就沒有辦法更改了。”楊紅新提醒，動力電池企業(yè)關(guān)鍵要判斷未來整車平臺需要什么樣的產(chǎn)品，而不僅僅是化學(xué)體系。在他看來，未來電池會趨向于標(biāo)準(zhǔn)化、大型化、快充化、功率化，追求更安全，相應(yīng)的動力電池企業(yè)關(guān)注重點應(yīng)在電芯尺寸、規(guī)格及型號上。

與此同時，楊紅新認為，未來幾年隨著動力電池企業(yè)在建產(chǎn)能逐步釋放，市場占有率將進一步向行業(yè)前五名集中，行業(yè)寡頭特征逐漸顯現(xiàn)。

材料漲價壓力大

2020年至今年5月底，硫酸鈷高低點價格相差108%，碳酸鋰相差126%，氫氧化鋰相差86%

業(yè)內(nèi)預(yù)測，2025年我國動力電池需求或超過369GWh，海外動力電池需求約為524GWh，加上儲能、輕型車等其他場景需求，全球鋰電池需求將進入“TWh時代”。

記者注意到，為搶抓發(fā)展機遇，包括動力電池、零部件、原材料在內(nèi)的頭部企業(yè)均在提速擴產(chǎn)，比如寧德時代在福鼎、溧陽、肇慶擴建105GWh產(chǎn)能；蜂巢能源在湖州、遂寧等地擴產(chǎn)60GWh。此外，動力電池相關(guān)企業(yè)也在加快海外建廠步伐。

“自2020年起，國內(nèi)動力電池行業(yè)開啟了第二波強擴產(chǎn)。”高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究院董事長張小飛判斷，受下游需求、單車帶電量、海外出口等因素帶動，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈擴產(chǎn)勢頭將持續(xù)到2025年。

值得警惕的是，上游原料漲價給動力電池企業(yè)帶來巨大成本壓力。“統(tǒng)計2020年至今年5月底價格，硫酸鈷高低點相差108%，碳酸鋰高低點相差126%，氫氧化鋰高低點相差86%。”楊紅新進一步指出，終端需求旺盛，而新產(chǎn)能短期內(nèi)難以釋放，電解液材料同樣也瘋狂漲價。未來2年電解液鋰鹽價格仍將處于高位，預(yù)計到2022—2023年才能逐步回調(diào)至20萬元/噸以內(nèi)。

“供應(yīng)鏈安全已成動力電池行業(yè)最大挑戰(zhàn)。”在楊紅新看來，這也是為什么電池企業(yè)把鈷從原材料中去除，同時著手開發(fā)鈉離子電池以替代鋰離子電池的原因。他進一步表示，供應(yīng)鏈保障問題要依靠動力電池行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)能協(xié)調(diào)和戰(zhàn)略合作來解決，不能僅僅仰仗于供應(yīng)鏈的產(chǎn)能和資本布局。