近年來，動力電池回收行業(yè)市場規(guī)模不斷擴(kuò)大。

據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心測算，2020年我國累計報廢動力電池將超過20萬噸，市場規(guī)模超101億元。其中，梯級利用市場規(guī)模所占比重達(dá)到59.81%，2021~2025年國內(nèi)市場鎳、鈷、錳、鋰等金屬回收市場價值將超過400億元。

“我們在實(shí)際回收過程當(dāng)中沒有看到這么大的量，但可以感受到退役電池一年比一年多了。”華友循環(huán)總經(jīng)理鮑偉在2021年百人會論壇上對第一財經(jīng)記者表示，當(dāng)前動力電池回收行業(yè)仍然存在痛點(diǎn)。一方面，動力電池回收企業(yè)面臨“電池去哪兒了”的問題，如何使電池能夠回到正規(guī)的渠道中亟待解決。另一方面，在梯次利用上的未來運(yùn)作中，如何確保電池再回收也需要解決。

電池回收價格不理智

幾年前，一些動力電池廠和新能源汽車廠的廢舊電池甚至免費(fèi)給到動力電池回收企業(yè)。“當(dāng)時動力電池企業(yè)的數(shù)量不多，動力電池廠和主機(jī)廠也還沒有建立相關(guān)的回收體系，這些廢舊電池對它們來說沒有用，當(dāng)做廢品來處理。”一位從事動力電池行業(yè)的人士李偉（化名）對第一財經(jīng)記者表示。目前，隨著動力電池企業(yè)數(shù)量增多，這一領(lǐng)域的競爭越來越激烈，如何找到“貨源”成為很多企業(yè)的煩惱。大概從2018年左右開始，回收電池的價格開始變高。同時，動力電池廠和部分整車廠開始建立回收體系。

鮑偉告訴記者，大眾、寶馬、豐田等這類外資企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)較為完善，其往往會選擇有正規(guī)資質(zhì)的規(guī)模企業(yè)來回收。記者從多名行業(yè)人士處了解到，對于很多品牌來說，電池回收企業(yè)往往需要通過投標(biāo)的方式拿到貨源。由于競爭激烈，競標(biāo)的價格被不斷抬高。

“退役電池回收行業(yè)現(xiàn)階段處于初期，雖然有跡象顯示退役動力電池慢慢開始增加，但是總體的規(guī)模和量還是比較少的。在多方面因素影響下，很多電池回收廠以較高的價格去占領(lǐng)一定的行業(yè)份額。”鮑偉對記者表示，退役電池的價格在逐漸增加，回收電池的價格是不理智的。而到2020年底，動力電池回收的產(chǎn)能也已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過退役動力電池的退役量。

由于上述種種因素，最近幾年，廢舊電池多散落在小作坊，它們?yōu)榱斯?jié)省成本往往徒手拆解電池，這使其利潤空間較大，可以在高價收購電池的情況下實(shí)現(xiàn)盈利。而很多正規(guī)企業(yè)在成本上沒有競爭優(yōu)勢，這使很多回收企業(yè)缺少用來梯次利用的電池，無法維持工廠的正常運(yùn)作。

“小作坊回收肯定是存在的，之前在很多電池行業(yè)群里，經(jīng)常看到大量刷頻的電池回收廣告；在網(wǎng)絡(luò)上搜索’電池回收有限公司’，也能看到幾千條上萬條的信息，并且注冊資本大多數(shù)在1000萬元以下。個人估計，以前90%的廢舊動力電池都流入小作坊，隨著車企與電池企業(yè)自建回收體系的完善以及監(jiān)管的趨嚴(yán)，這一情況有望得到改善。”中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教對第一財經(jīng)記者表示。

于清教談道，正規(guī)有資質(zhì)的企業(yè)回收渠道不通暢，一是由于企業(yè)網(wǎng)點(diǎn)覆蓋范圍有限，車主找不到或者不確定回收點(diǎn)是否正規(guī)；二是小作坊往往打出“高價回收、上門回收”旗號，獲得更多廢舊電池資源，一些4S店等渠道回收的動力電池，最后也流入了小作坊。而小作坊由于技術(shù)問題，有效成分回收率不高，且嚴(yán)重存在廢棄物污染問題。除了回收渠道問題外，整個動力電池回收市場仍處于散亂期，回收盈利難以保障。

鮑偉告訴記者，當(dāng)前市場上回收的動力電池主要分為磷酸鐵鋰和三元鋰電池兩種。其中，磷酸鐵鋰使用壽命長，所以梯次利用的價值較高，但沒有太多的再生價值。通常，磷酸鐵鋰的梯次利用產(chǎn)生的盈利點(diǎn)會去補(bǔ)貼再生利用所產(chǎn)生的一些成本缺失。三元電池因?yàn)楹墟嚒⑩挕嚒㈠i，所以再生價值很高。

“由于退役電池的價格是不合理的，所以利潤只能靠規(guī)模化和技術(shù)領(lǐng)先來降低成本。通過梯次利用加上再生利用，華友在2020年綜合電池利用上達(dá)到四千到五千噸電池，因此實(shí)現(xiàn)了初步盈利。在盈利過程中是以梯次利用為主，因?yàn)樵偕臐穹ㄒ苯痼w系非常龐大，它對量的需求更大。大概一千噸鈷、兩千噸鎳的濕法冶金企業(yè)才能實(shí)現(xiàn)做退役電池的盈虧平衡點(diǎn)，而這需要上萬噸的電池。”鮑偉對記者表示，梯次利用可以實(shí)現(xiàn)電池增值，也是降低電池使用成本的分支，而再生利用是新能源汽車的原料保障。

而在梯次利用上的未來運(yùn)作中，如何確保電池再回收也需要解決。“我們拿到電池，經(jīng)過梯次利用賣給了客戶，他們就進(jìn)入到另外一個領(lǐng)域。比如低速車領(lǐng)域，但低速車領(lǐng)域本身回收率就很低。我們辛辛苦苦做了這么長的追溯體系，到梯次利用企業(yè)就回不來了。”鮑偉對記者表示，在梯次利用方面可以換一種模式，通過自持的方式，租賃給客戶使用，這樣可以獲得一定的經(jīng)濟(jì)回報，同時電池的資產(chǎn)還掌握在手里。

行業(yè)有待規(guī)范

最近兩年，動力電池回收行業(yè)在政策層面有所完善。2018年，工信部發(fā)布了符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，獲批企業(yè)有五家，分別是華友鈷新材料、豪鵬科技、格林美新材料、邦普循環(huán)、光華科技。2020年12月，工信部公布了第二批業(yè)名單，這兩批名單企業(yè)加起來共27家。這27家企業(yè)也被稱為“白名單企業(yè)”。

退役電池并非完全流向這些白名單企業(yè)，有數(shù)據(jù)顯示，在2020年的退役動力電池中，有一半流到了小企業(yè)。“幾乎可以肯定的是，第一批白名單企業(yè)回收的電池量確實(shí)占比不到50%。”鮑偉對記者表示。由于電池廢料的價格較高，很多規(guī)模較大的再生利用企業(yè)靠采購中間品、其他廢料來彌補(bǔ)原料短缺和盈利空間。

“此前，存在的問題是，很難評定電池回收企業(yè)是否合規(guī)，因?yàn)橄嚓P(guān)的標(biāo)準(zhǔn)不夠完善。在環(huán)保方面應(yīng)該制定一些更嚴(yán)格的環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)和安全標(biāo)準(zhǔn)等。”一位行業(yè)人士對記者表示。

在政策層面，關(guān)于動力電池回收行業(yè)的法規(guī)正在逐步完善。2019年末，工信部發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)和運(yùn)營指南公告》，其指出，回收服務(wù)提供商可根據(jù)其規(guī)模、設(shè)施設(shè)備、貯存時間、管理要求等，分為收集型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)與集中貯存型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。新能源汽車生產(chǎn)和梯次利用企業(yè)需要自建或授權(quán)回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，雙方也可以共同建設(shè)回收網(wǎng)點(diǎn)。此外，已建設(shè)的回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)如不符合要求，需在6個月內(nèi)完成整改。而本次指南相比于此前的行業(yè)規(guī)范，針對行業(yè)內(nèi)的準(zhǔn)入門檻及服務(wù)細(xì)則提出更高的要求。

不過，記者了解到，盡管中國建立了動力電池溯源平臺，明確了各方責(zé)任，但仍然缺乏健全的監(jiān)管體制，這也是大量電池流向了非正規(guī)渠道的原因之一。此外，經(jīng)過非正規(guī)渠道回收的電池，在電池拆解和回收利用過程中的安全環(huán)保也難以得到保障。

“首先需要政策、標(biāo)準(zhǔn)的完善，目前各種政策還在探索期，雖然釋放了明確支持電池回收的信號，但沒有真正的體系形成，特別是流通法規(guī)體系。其次是溯源管理等監(jiān)管機(jī)制需強(qiáng)化，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)鏈上下游加強(qiáng)電池回收協(xié)作。”于清教對記者表示。

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