中國儲能網訊：在日前舉辦的第六屆中國智慧城市博覽會上，一組一人多高、包含12個電池倉的天藍色換電柜吸引了眾多參會者駐足。在工作人員的指導下，使用者通過登錄APP掃碼，在短短幾秒鐘內，就完成了一輛電動自行車的電池更換全過程。

記者了解到，這是哈啰出行新推出的“小哈換電”業務，是一種為兩輪電動車提供換電服務的集中充電柜模式。

面向電動自行車的共享換電，已逐漸成為繼共享單車、共享電動單車后，城市出行領域涌現的新物種。除哈啰出行外，此前中國鐵塔等行業巨頭也開始布局兩輪換電業務，據不完全統計，全國已誕生了大小超過20家的相關運營企業。

這些共享換電柜目前覆蓋國內一二三線城市，服務對象主要為共享電動車企業、私家車主和城市商業配送（外賣、快遞等）。未來，電動車“共享換電柜”模式能否成為大勢所趨？中國城市報記者進一步跟蹤報道。

電動自行車騎行者體驗共享換電柜服務。張阿嬙攝

兩輪電動車市場規模超千億元

帶動產業升級

換電業務興起的背后，是不斷增長的廣闊市場。

目前，我國電動自行車的保有量遠大于私家車。來自于中國自行車協會數據顯示，2017年，我國兩輪電動車社會保有量就已突破2.5億輛；2018年，國內兩輪電動車年產量超過3000萬輛。

弗若斯特沙利文數據顯示， 2019年至2023年，我國兩輪電動車的市場復合年增長率將提升至7.22%，市場規模將達到1089.9億元。

千億藍海下，圍繞電動車電池產生的爭議也從未休止：“充電難”“易被盜”“消防隱患多”……特別是由充電引發的亂拉飛線、亂停亂放、充電入室等問題，為城市管理帶來諸多挑戰。

在此背景下，“以換代充”的共享換電柜或許將提供一種新的解決方案。

共享換電柜的外形與儲物柜工作原理相仿，類似于給手機充電的“共享充電寶”，一般設立在街頭，有9—30個左右的電池倉，使用時只要登錄APP就能掃碼為電動車更換電池。

以“小哈換電”為例，這是去年6月，由哈啰出行、寧德時代、螞蟻金服三家共同出資10億元成立合資公司后，推出的換電業務。

哈啰出行換電事業部總經理周樹楓在接受中國城市報記者采訪時表示，起初，換電網絡主要是為了解決哈啰助力車自身的充電需求；從今年起，哈啰逐步開放網絡服務能力，嘗試面向普通消費者提供“以換代充”服務，解決兩輪電動車出行用電需求。“當下各地政府非常關注電動車日常充電的安全隱患問題，如上海、杭州、泉州、寧德等城市都加大了相關治理力度。”

然而，“共享換電”對很多人還是一個陌生的概念。記者注意到，針對電動自行車，當下不少城市小區都在大力推廣共享充電樁建設。相比之下，“共享換電”有何優勢？

對此，周樹楓表示，安全和便利性是兩個主要優勢。

一方面，共享充電樁雖把充電環節從室內移入室外，但沒有從根本上解決鉛酸電池的安全隱患，或需更標準化、規范化管理的完整技術解決方案；

另一方面，換電柜使用場景便捷，居民出行用電無需等待或排隊。普通接線充電需要2—8小時不等，充電柜約1個小時就可將電池充滿，消費者使用時則僅需幾秒鐘。

此外，由于“共享換電”每塊電池都有定位功能，且需認證后才能放電，一定程度上能避免電池被盜。 共享換電柜如何收費？

周樹楓告訴記者，目前“小哈換電”是按次收費，同時提供月卡服務，按城市情況約20—40元/月，使用芝麻信用可免押金。

“從小哈換電目前布局的數十個城市來看，使用場景主要是城市的住宅小區、CBD辦公樓、高校等場景。”周樹楓透露，從前期使用情況來看，一般而言私人電動自行車平均1—2天就有換電需求，即每月使用頻率約為15—16次。但目前該模式也還在摸索中。

特別是在最近，手機共享充電寶漲價的消息引發熱議，未來模式成熟后，共享換電柜是否也會調高收費標準？

周樹楓對此表示不會漲價。在他看來，手機共享充電寶只是一個臨時補充，是一項應急業務，因此允許一定程度上的高價收費；而共享換電柜目的是解決電動自行車長久續航問題，收費過高將失去市場競爭力。

“車電分離”進程加快

去年4月，市場監管總局、國家標準委批準發布的《GB17761-2018電動自行車安全技術規范》強制性國家標準（以下簡稱新國標）正式實施，對在售電動自行車提出“整車質量不得超過55公斤，最高車速不得超過25公里/小時，必須具備腳踏騎行功能”等強制性要求。

記者了解到，目前市場出售的電動車中，傳統鉛酸電池和鋰電池是兩種主要的動力來源。后者雖然能量密度大、重量小、可循環次數多，但是因為成本較高，市場占有率尚不到10%。

由于共享換電柜普遍內置的是鋰電池，周樹楓認為，這也能在一定程度上加速了兩輪車電池升級迭代，從傳統鉛酸電池轉向鋰電池。

不過，共享換電柜能否大規模應用，還取決于我國兩輪電動車“車電分離”的發展進程。在這種模式下，用戶就只需購買車架，再付租金租賃電池即可。

今年7月，在國新辦舉行的新聞發布會上，工信部對新能源汽車的換電模式進行了詳細介紹，充分肯定換電模式的積極意義。今年10月，國務院通過《新能源汽車產業發展規劃》，明確指出要加強充換電基礎設施建設，給相關產業指明了方向。

相比之下，電動自行車的換電模式暫時未納入國家議程，各企業仍在埋頭摸索商業方向，缺乏產業政策引導。

“雖然電動自行車市場保有量巨大并持續保持增量，但由于其涉及的經濟和產業體量遠不如新能源汽車，在全國性的行業政策以及地方政策方面，目前幾乎還是空白。”周樹楓說。

不過他也提到，從今年開始，與小哈接觸合作的產業上游電池廠商中，已經陸續有一些企業開始從原有四輪車領域換道兩輪車，這是一個新的變化。

兩輪車換電領域因此也被視作“新基建”。記者注意到，從國家隊、互聯網巨頭、龍頭電池企業到電動車整車供應商，近兩年已有多方兵馬布陣。

比如，中國鐵塔推出飛哥換電，主要是針對快遞物流、餐飲外賣行業；易馬達e換電在今年9月已完成C輪融資；2017年成立的易騎換電，也獲得了創新工場等知名投資方的加持。

成本、電池標準統一等問題待解決

換電模式下有哪些優勢？華東理工大學教授、材料學專家曾毅凱表示，與直充相比，換電模式相對更安全。且由于換電的電池可拆卸，可多頻次地檢修維護，能有效排查電池隱患；其次，換電過程可以控制和檢測最佳充電曲線，換電站通過恒溫恒濕統一充電倍率環境下集中充電，讓每塊電池都處于最佳狀態。

但換電的難度在于普及。記者了解到，目前換電站/柜的覆蓋密度、修建成本、電池的標準化等問題都還有待進一步解決。

“這個業務最核心的，是要形成一個成熟網絡。”周樹楓直言，共享換電柜的柜體設計壽命一般為6年，由于多數為全戶外安置，需要防雨防爆防雷，同時再加上電費成本、租金成本、運維成本等，是一項重資產模式。

另一方面，電動自行車的電池形狀、接口等，還遠沒有統一。

“兩輪車廠商太多，難以形成統一的行業標準。有關部門出于安全考慮，對兩輪電動車的發展也一直是半收半放，短期內或不會出強制國標。換電柜可能會追趕上新能源汽車換電站的發展，是否像充電樁模式一樣普及有待觀察。”北京市知識產權專家庫專家董新蕊表示。

這也意味著，眼下共享換電柜主要瞄準的是增量市場。 對此周樹楓坦言，目前市場上能適配換電的電動車型并不多。哈啰最近也在嘗試與雅迪等品牌主機廠家合作，在生產之初，就生產能與共享換電柜匹配的電動車；對于目前不能適配換電的其他車型，哈啰也在探索推出更多的車電匹配解決方案。

中國電動汽車充電技術與產業聯盟秘書長鄭甲兔對中國城市報記者分析，對更廣大的C端用戶來說，由于兩輪電動車廠商較多，電池的型號統一難度很大，大范圍普及可能首先在細分領域，比如某幾個品牌的電動自行車上。

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