中國儲能網訊：“我剛提車兩周多，目前續(xù)航大概在280km左右。說實話對這續(xù)航有點小失望，雖然知道冬天續(xù)航會縮水，但怎么也得到350（km）吧。”12月21日，北京的比亞迪漢EV車主楊先生對21世紀經濟報道記者表示。

由于電動車牌指標即將到期，楊先生11月購買了一輛比亞迪漢EV中配版車型，NEDC工況標準續(xù)航里程為550公里。“這幾年電動車的技術提升了，但是沒想到還是會有里程焦慮。”楊先生說。

家住北京市海淀區(qū)的特斯拉Model 3車主肖先生告訴記者，在夏天一周充一次電就能夠滿足通勤，而現(xiàn)在一周至少得充兩次電，對此非常困擾。

由于沒有地下停車位，肖先生平時車輛停放在室外。“在零下的情況下，前一天晚上續(xù)航顯示還剩200公里，第二天一早去開車就顯示只有170公里了，30公里就不見了。沒有充電樁，沒有室內的車位，開電動車實在心累。”

電動車的冬季續(xù)航縮水對于電動車主帶來不少困擾。除了私家車的通勤障礙外，電動出租車司機的收入也受到了一些影響。

一位北京市的出租車司機告訴記者：“不開空調，有的乘客會有意見。開了空調，一天可能就只能開個200公里。我們喜歡跑遠距離的大單，賺得多，但現(xiàn)在有時候距離太遠了，沒辦法只能拒載。

” 冬天似乎是電動車主的“噩夢”。盡管近幾年電動車的續(xù)航能力大幅提升，但冬季續(xù)航大幅縮水的難題仍然存在，部分電動車的續(xù)航里程甚至直接砍半。

“北方冬季續(xù)航縮水是所有電動車都面對的問題，能夠有NEDC里程的六折就已經不錯了。黃河以北地區(qū)的消費者，購買電動車的時候需要謹慎考慮，最好家里有室內的固定車位和充電樁。”有汽車行業(yè)人士對21世紀經濟報道記者表示。

冬季電動車續(xù)航衰減主要受動力電池特性、空調和轉動系阻力三個因素影響。

低溫為何成續(xù)航“殺手”？

“20度左右是電動車最理想的工作溫度。簡單來說，環(huán)境溫度越低，續(xù)航縮水得也就越多。”有汽車行業(yè)人士向記者表示。

低溫為何會成為電動車續(xù)航的“殺手”？12月23日，北汽新能源研究院副院長代康偉告訴21世紀經濟報道記者，冬季電動車續(xù)航衰減主要受動力電池特性、空調和轉動系阻力三個因素影響。

“電池作為一個化學產品，化學反應其實都跟溫度有關。”代康偉表示。簡單來看，手機電池電量在冬天不耐用，純電動車同樣如此，這是鋰離子電池本身就存在的特征。

在低溫狀態(tài)下，電池內部的一些電解液會變得更加黏稠，包括鋰離子遷移的速率、材料本身的導電性都會進一步變差，使得電池活性降低，從而影響電池性能和容量揮發(fā)，對外表現(xiàn)為動力電池可用容量的衰減。

這也是為什么停了一晚的電動車續(xù)航里程會下降的原因。

例如，前一天停車的時候，儀表盤顯示的續(xù)航是在室外溫度、電池溫度與狀況等當下綜合情況下折算出能夠行駛的距離。但是，如果在室外零下的溫度下停放一晚之后，十幾個小時的擱置會讓電池變得非常地冷，在這個時刻電池的活性很低，續(xù)航自然也就會明顯地下降，有時候甚至會直接減少好幾十公里。

此外，冬季隨著氣溫下降，汽車的傳動系統(tǒng)阻力會產生變化。由于冬季空氣密度增大，導致整車的風阻和輪胎阻力都會加大，并且傳動系統(tǒng)里的潤滑油脂在氣溫降低后，效率也會發(fā)生變化，所以電動汽車在冬天用同樣的動力行駛，消耗的電量會比其他季節(jié)更多。

值得注意的是，空調是電動汽車在冬季的“電老虎”，這與車輛的空調能量來源有關。

“在冬天的時候，燃油車的熱源來自于發(fā)動機的預熱。發(fā)動機的轉化效率到動力上只有40%，剩下的60%熱量的轉換足以滿足我們乘員取暖的需求。但是電動車沒有了發(fā)動機的預熱，所有的加熱需要能量源。”代康偉說。

據代康偉介紹，減少空調系統(tǒng)能耗是電動車企業(yè)一直在努力提升的技術方向，電動汽車已經歷了早期的“電加熱絲”和水暖加熱器，到目前的熱泵系統(tǒng)，以將制熱所需的損耗降到更低。她透露，以北汽新能源ARCFOX αT為例，采用熱泵系統(tǒng)，車輛電耗可降低5-8個百分點。

事實上，近幾年除了提升電動車的續(xù)航能力之外，車企也花了不少精力來降低電池在低溫下的效率縮減。例如，采用熱泵系統(tǒng)、電池系統(tǒng)的熱管理設計等。

盡管電動車的技術實力已經有了明顯進步，但是在動力電池材料本身并沒有巨大變革的情況下，在生產端和設計段，電動車低溫續(xù)航縮水是客觀存在的問題。

對于北方電動車車主而言，在冬季要么多充電，要么就必須在各個方面上去節(jié)約。需要指出的是，由于充電次數(shù)過多，會影響動力電池的使用壽命。因此，在使用端節(jié)約用電，是北方電動車車主需要考慮的問題。

有汽車行業(yè)專家告訴21世紀經濟報道記者，最簡單的做法是，在冬天盡量將車子停在室內車庫，而不是室外。同時，每天用完車就及時充電，盡量避免在低溫下長時間靜置。此外，在冬季，車輛應緩慢加速，保持勻速行駛，盡量避免猛加速、急給油門，導致車輛頻繁大功率的放電。

值得注意的是，不少電動車車主發(fā)現(xiàn)，在冬季車輛不僅耗電增加，充電也會變慢。

“可選擇在電動車停止行駛，電池尚有余溫時及時充電，從而使充電效率增加。如果是自有充電樁，若充完電還插著充電槍，其實有一定的保溫作用。”代康偉說。

事實上，除了續(xù)航縮水之外，有不少車主在接受21世紀經濟報道記者采訪時，表示出對于電動車二手車殘值的擔憂。

“在北方開電動車，電池使用壽命更短，電池的狀況肯定也會不如南方的車，本來二手車殘值就低，現(xiàn)在北方的車可能還要打個折。買電動車一定要慎重，現(xiàn)在如果重新選車，我可能會選一輛車電分離的車，對車輛殘值的焦慮可能會降低。”一位北京的電動車車主對21世紀經濟報道記者表示。

北三元、南磷酸鐵鋰？

今年，隨著比亞迪推出刀片電池以及國產特斯拉Model 3采用寧德時代的磷酸鐵鋰電池，讓純電動乘用車的電池技術路線重新受到關注。

搭載磷酸鐵鋰電池，能夠降低電動車的成本，但是，磷酸鐵鋰電池的冬季續(xù)航能力也引發(fā)了新的爭議，無論是上汽通用五菱Mini EV、比亞迪漢EV還是磷酸鐵鋰電池版特斯拉Model 3，低溫情況下續(xù)航縮水都較為嚴重。

有不少特斯拉Model 3車主表示磷酸鐵鋰版本的電動車續(xù)航縮水更加明顯。不少汽車行業(yè)媒體的測評數(shù)據顯示，與三元鋰版本相比，磷酸鐵鋰的特斯拉Model 3在低溫下續(xù)航明顯降低。

“磷酸鐵鋰電池低溫續(xù)航表現(xiàn)不如三元鋰，是由本身材料的差異決定的。三元材料是鎳鈷錳，它是層狀的結構。但是磷酸鐵鋰是一種八面體結構的形式。鋰離子在放電，正負極來回導通的過程中，二者的通道是不太一樣的。層級結構，離子遷移的時候非常容易。但是，八面體在遷移的過程中，阻力更大、活性變低，導電率存在一些差異。”有汽車行業(yè)專家對記者表示。

值得注意的是，在冬季，磷酸鐵鋰電池在充電過程中還存在充電慢、充不滿電的問題。12月25日，特斯拉客戶官微發(fā)布消息顯示：通過軟件升級，優(yōu)化了磷酸鐵鋰車型沿途預熱功能。當使用大屏幕導航至超級充電站/第三方直流充電站時，行駛過程中車輛會提前加熱電池。在開始充電前，讓電池達到接近鋰電子活性的理想溫度，以提升充電效率，充電速度也會提升。

有觀點認為，相比之下，在北方選擇搭載三元鋰電池的電動車，更加合適。

“磷酸鐵鋰在冬季續(xù)航上的折損，以五菱宏光Mini EV為例，消費者的心理預期就是低價格為導向的，更能接受。但這些價格在20萬+的車型，從消費心理需求上來看，是有一定的落差的。我個人覺得，以黃河為分界線，北方大型車輛（B級以上整備質量更高）更適合使用三元電芯，磷酸鐵鋰電池會給用戶帶來一些挑戰(zhàn)，很容易在冬天心理崩潰。”汽車行業(yè)專家朱玉龍最后表示。