2010年到2020年間，全球鋰離子電池組平均價格從1100美元/千瓦時降至137美元/千瓦時，降幅達89%。根據彭博新能源財經的最新預測，到2023年，鋰離子電池組平均價格將接近100美元/千瓦時。

自2010年彭博新能源財經開始調研以來，本年度首次出現低于100美元/千瓦時的調研樣本。該樣本來自中國電動大巴的電池包，略高于中國電動大巴電池包平均價格水平105美元/千瓦時。

彭博新能源材料的鋰離子電池組價格調研涵蓋乘用車、電動大巴和商用車等不同車用應用場景的鋰電池包（pack）和儲能電池組（rack）。就不同電池應用場景而言，純電動乘用車（BEV）的電池包平均價格為126美元/千瓦時。其中純電動汽車的電芯平均價格為100美元/千瓦時，電芯占電池包價格的21%。

在訂單規模擴大、純電動汽車銷量增長、電芯和電池包設計不斷優化等因素的共同推動下，2020年全球電池組平均價格較前一年下降13%。2018年3月的原材料價格高企，連續下跌三年后，2020年原材料價格趨于平穩。未來幾年，廠商采用新型電池材料體系、生產工藝持續優化和成本控制能力不斷提升將會助推電池包價格進一步下降。彭博新能源財經《2020年鋰離子電池價格調研》提出預測，到2023年，鋰離子電池組平均價格有望降至101美元/千瓦時。

“彭博新能源財經儲能研究負責人、報告的主要作者James Frith說："今年的調研出現了價格低于100美元/千瓦時的電池包，見證了鋰離子電池行業歷史性的一刻。全球鋰離子電池組的平均價格預計將很快降低到100美元/千瓦時。更重要的是，我們的分析顯示，即使原材料的價格回到2018年的高點，高價的影響僅限于電池包均價降至100美元/千瓦時的周期推遲兩年，但并不會使行業發展脫離正軌。未來鋰離子電池制造商對原材料價格變化的韌性越來越強，領先的電池廠商已經加大了對于產業鏈上游的部署，投資電池正極材料生產甚至進入采礦業務。"

目前，領先的電池廠商平均毛利率達到20%，工廠開工率超過85%。保持開工率處于較高水平是降低電芯和電池組價格的關鍵。若工廠開工率低，則電池產能分攤的設備和建筑折舊成本隨之升高。

彭博新能源財經儲能高級分析師李岱昕補充："市場上的電池技術路線越來越多元化，不同技術路線的成本差異很大。電池廠商競相部署更高能量密度的技術路線，除當前已經量產應用的NCM(811)和NCA外，NCMA四元體系和NCM(9.5.5)等新興體系也將于2021-22年推向市場。然而另一方面，磷酸鐵鋰（LFP）作為一種極具成本競爭力的技術路線，不僅在車用領域占比快速回升也在儲能領域占據主導。今年我們調研的電芯的最低價格樣本便來自于磷酸鐵鋰電池，為80美元/千瓦時。"

展望未來，盡管大宗商品價格上漲等因素仍然會給電池價格下降帶來一定的不確定性，但是到2023年降至101美元/千瓦時的路徑已經非常清晰。相較之下，面向長期將價格從100美元/千瓦時進一步降至2030年的58美元/千瓦時，降本路徑仍然存在諸多變數。這是因為將電池價格降至58美元/千瓦時將在很大程度上依托于下一代技術路線的推進，而目前看來下一代技術路線在技術路線選擇和優化方向上存在諸多不確定性。

固態電池技術是實現中長期電池降本的最具潛力的技術路線。根據彭博新能源財經的計算，若固態電池實現量產并發展起完善的產業鏈，則有望帶動電池生產成本從當前水平下降40%。電池結構和關鍵原材料體系變化帶來的物料成本下降和生產過程簡化是成本下降的主要推動力。未來電極制造工藝的持續優化和高能量密度正極體系的應用還將開拓更大的成本下降空間。對于實現固態電池的成本優化，建立具有成本競爭力的固態電解質、金屬鋰負極等關鍵原材料的供應鏈是最為關鍵的一環。